中國車企如何邁向新世界？

　　特斯拉組建在華研究中心公司，寶馬獲得上海智能汽車測試牌照，福特在美國停產轎車，福克斯全部由中國出口。當世界汽車產業大舉邁進以電動化、智能化、網聯化、共享化的新世界時，中國作為全球最大的汽車市場，本土企業也正積極動作。

　　在新能源面對的后補貼時代，日益著裝的出行市場，以及國際化競爭中，中國企業處于什么樣的位置，又有何打算？日前，在第十屆中國汽車藍皮書論壇，來自傳統車企、新能源汽車企業和出行服務公司的企業負責人展開了深入的討論。

　　后補貼時代，新能源怎么走？

　　新能源補貼退坡已是近在眼前，但企業們并未留戀補貼時代。

　　長安新能源副總經理兼營銷總經理夏立軍表示未來發展，政策一定要讓位于市場，“只有經過充分的市場競爭，才能沉淀下來優質的企業，成為市場的開拓者。”

　　而廣汽新能源汽車總經理古惠南則認為現在正是發力新能源的正確時機。他表示，過去新能源市場和技術都不成熟，如今充電時間大幅度縮短，續航程度大幅度提高，市場也相對成熟了，到了發力的機會。

　　要如何應對后補貼時代？

　　奇瑞新能源總經理高立新認為，當自主品牌一旦突破10~12萬元以上市場，則可實現電動車的完全市場化。同時補貼退坡之后，才能真正看到技術百花齊放，客戶按照自己的需求選擇他需要的車。

　　北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，之前補貼主要用于填平新能源與油車之間的價差，未來沒有補貼，則需要看新能源能否創造符合價差的更高價值的體驗，如整車人工智能領域。此外，此前新能源的價差主要來源于電池，而客戶3~5年的適用周期內，只使用了電池20~30%，70%的電池成本被浪費。因此，北汽新能源正在探索車電價值分離的模式。

　　企業又如何看待后補貼時代的接續政策。

　　云度新能源汽車總經理劉心文表示，希望強化政策穩定性、可預見性、透明可執行。同時盡快明確積分制的交易細則，政策應盡量避免推動企業朝著一個類型的產品和技術路線發展。“今年6月以后，150km、200km、250km的車幾乎都會不見了，難道是市場真的不需要這些車了嗎？”

　　此外，古惠南強調，不能指望雙積分帶動行業發展。“一旦‘雙積分’起作用，就會有人拿很廉價的代價去拿這個積分。拿三萬五萬的產品去傾銷。一旦傾銷行為產生了，中國低價的產業又出來了，我們從來就是吃這個虧。大家應該理解‘雙積分’是一個雙刃劍，好的時候是好，不好的話又把這個行業廢了。”

　　中國企業如何做跨國企業？

　　隨著股比放開的政策預期愈發明晰，中國為跨國車企提供了更開放的市場環境，而中國車企也面臨著“再國際化”的新課題。

　　江淮擁有20年的國際化歷史。江淮汽車國際公司副總經理張鵬表示，通過性價比產品進行的國際化階段已經逐漸過去，未來將是人才、制造和資本的國際化。同時在貿易保護主義抬頭的時候，企業需要探索國際化如何與本土化深度融合。

　　吉利汽車集團副總裁楊學良表示也認為，中國品牌的再國際化是做高質量，高價值的輸出，“在資源布局上充分的全球化。其根本目的在于將中國汽車產品和技術做到與國際同水平，甚至部分領銜，由此實現在價值鏈上從中低端向中高端的發展。”

　　廣州汽車集團乘用車有限公司常務副總經理詹松光則明確表示：之前廣汽傳祺已經在中東、東南亞等幾個板塊進行布局，初步建立了全球銷售合服務的體系，現在廣汽集團國際化的目標就是進入成熟的發達國家市場參與競爭。

　　顯然，中國企業正集體進入從賣產品，到做全球化經營的階段。

　　上汽大通財務總監及海外業務負責人姚力挽表示，上汽大通在公司成立之初，便是以國際和國內兩條線并行，并秉持全球經營。即面向海外客戶提供后續的產品研發、物流、制造等整個體系。“而中國企業參與國際化競爭，需要通過一些差異化的競爭優勢來解決國際業務需求。

　　奇瑞汽車股份副總經理何曉慶表示，奇瑞進入歐洲也已又十多年，“但我們只是在那里進行了嘗試，并不是真正進入。進入意味著占據足夠的市場份額。”

　　而中興、豐田、現代的出海例子，都顯示出發達市場中“開放”的風險。“需要考慮當企業企業還沒有足夠強大的時候，進入那個市場可能帶來什么樣的風險。”“未來奇瑞會把俄羅斯、巴西、伊朗作為重點發展市場，其它發達市場要進入，但要考慮如何進入。”

　　楊學良認為，中國企業國際化可在實現全球標準的產品、商業模式創新，理解年輕消費者需求，立足國家引導四個維度上進行。但也存在著合規的風險，以及管理和文化融合的挑戰。

　　而張鵬認為，國際化的風險還在于首先海外業務一定要實現收益，穩健經營。同時在一些收獲利潤很大的市場，要同步考慮到其相應的危機。

　　出行競爭的第二場

　　五月初最紅的新聞焦點莫過滴滴。其中包括滴滴聯合十三家主機廠的洪流計劃。顯示出出行領域發展到了新的階段。

　　出行公司與主機廠結合是必然選擇。上汽集團合資的出行服務公司環球車享總經理曹光宇認為，研究機構預測，2030年整車銷售、售后服務和出行三方的產值將從2015年的3.5萬億翻一倍，其中出行產業則可能從300億美元提升至1.5萬億，增長50倍，成為巨大的潛力市場。

　　而從中國來看，基礎設施與不斷增加的出行需求之間的矛盾也日益凸顯。因此，主機廠由傳統的汽車制造、銷售向出行服務跨界，成為必然選擇。

　　但同時，出行領域對服務的高要求變為出行公司提供了存在的價值。“共享出行是一種必然趨勢，過程中需要主機廠和服務商的共同參與，把蛋糕做大。”

　　而從需求和經營分類上，凹凸分時租賃CEO陳曄分析：現階段出行市場基本分為出租車、專車、分時租賃、短程租，即帶司機服務的出行服務和不帶司機的短租出行服務。

　　從出行企業的運營模式來劃分，則分為類似滴滴，以需求發布平臺為定位，以流量集中營為核心競爭力的類型；類似主機廠背景的出行公司，將汽車生產、制造、研發的核心競爭力與互聯網企業科技運營能力相結合的運營商“滴滴和主機廠的聯盟，正是希望結合他們的核心競爭力。”

　　新業態的結合發展固然值得觀察，但出行領域卻似乎一直處于燒錢的階段。

　　對此曹光宇表示，從經營層面，分時租賃一定要在一定區域找出一定的盈利模式；從投資角度，則要看大方向是逐步向好的盈利模式上靠近，且具有長遠的市場和社會價值。

　　陳曄表示，分時租賃作為客單價較低的服務，需要依靠非常高效的運作方式和顛覆性的運作方法來實現快速盈利。凹凸目前主要依靠較完整的產品線，將分時租賃用戶轉化為短租、長租需求來提升客單價。

　　北汽背景的華夏出行總經理岳殿偉：作為主機廠北京的出行公司，盈利主要基于三點。第一成為主機廠車輛投放的渠道；第二提供更適于出行場景需求的產品；第三建立快速的市場反應、回饋流程。華夏出行未來在3年將打造出行+服務的產業鏈結構，“使我們的全系統進入一個盈利狀態，互相支撐、增值、導流。”（朱世耘）

　　轉自：國際商報

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