中汽協發布的數據顯示，受春節假期、車市淡季等因素影響，2月的車市沒有迎來開門紅，汽車產銷分別完成170.6萬輛和171.8萬輛，同比分別下跌20.8%和11.1%。不過，新能源汽車卻表現亮眼，產銷分別為3.9萬輛和3.4萬輛，同比分別增長119.1%和95.2%。
（圖片來源：互聯網） 對于新能源汽車銷量逆勢增長現象，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，這是補貼政策的利好以及新能源汽車市場的需求所致。從這一勢頭看，不少業內人士所言“2018年是新能源汽車動能轉換年”，還是有一定依據的。新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動，或許將成為一種常態。
所謂“預則立，不預則廢”。本來，新能源汽車市場前景不錯，這是大勢所趨的必然，沒什么好預測的，而真正要“預”的，是在當下一片大好的形勢下看出有可能“廢”的苗頭，這才是要緊的事。而事實上，這種苗頭已經在顯現了。考慮到目前動力電池在新能源汽車上的平均使用壽命普遍只有5年左右，而從2013年起我國新能源汽車進入大規模推廣應用期，那么到2018年就會迎來大規模的動力電池報廢期。顯然，2018年不光是新能源汽車動能轉換年，也是動力電池轉“換”年。換下來的巨量“廢”電池問題預料不到、解決不好，那么可“預”的一個不利結果，就是整個新能源汽車市場受到負面影響。
只是電池一個問題嗎？當然不是。2013年之前中國新能源汽車的推廣主要集中在公共服務領域，2013年之后，新能源汽車逐步進入私人消費領域，最早的一批私人使用的新能源汽車很多售后問題（包括電池問題在內）都逐漸顯現。據估計，2018年中國新能源汽車產銷有望突破百萬輛大關（這大概也可以被視為“動能轉換”的一個數字標志），保有量也將接近300萬輛。可以肯定，與此相伴，售后問題也將迎來爆發式增長期。
顯然，隨著新能源汽車所有后市場問題都逐漸顯現，在對整個市場前景作樂觀預估的同時，更應該眼睛向“后”看一下，做好“預”的判斷，并盡快著手“立”的工作。
而不容樂觀的是，目前我國新能源汽車后市場領域問題相當多，可謂“怎一個亂字了得”。盡管不少新能源車企早先曾給出“5年10萬公里”之類的保修承諾，但執行起來多誠意不足。媒體調查發現，售后維修點過少成為新能源汽車企業的通病，這尤其在二、三線城市中表現突出。而在保維修期間，維修人員拖延工時、擅自更換汽車部件等傳統燃油汽車售后領域存在的問題，在新能源汽車維保領域同樣存在，而且更為嚴重。
新能源汽車后市場問題多，一方面原因在車企，它們大部分尚未建立起完備的銷售和售后服務網絡，而一些車企在售后方面又只是簡單照搬傳統汽車那一套，無法很好地解決新能源汽車因結構不同產生的諸多新問題；另一方面原因在監管，目前新能源汽車售后服務領域尚缺失一些必要的法律法規標準，導致企業無依，監管無據。現行汽車“三包”政策將傳統燃油汽車的發動機、變速器等核心部件納入“三包”范圍，但作為新能源汽車核心部件的動力電池卻不在該范圍內。在新能源汽車蓬勃發展的今天，汽車“三包”政策顯然已經與時代脫節了。
另外，傳統燃油汽車每年都會因產品質量、安全性能等問題實施大量召回，而新能源汽車到現在卻幾乎零召回，這當然也是召回法規不完善所致了。對于滯后發展的新能源汽車售后問題，工信部部長苗圩曾感慨，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售后服務配套體系跟不上，對培育消費市場有非常大的負面影響。
目前新能源汽車產銷量雖然增長很快，但仍未能撼動傳統燃油汽車的主導地位，與國家政策對新能源汽車發展的期待還有相當大的差距。原因種種，但一個非常關鍵的原因是，消費者對新能源汽車的認可度不夠，這既包括對其電池壽命、續航里程等問題的焦慮，也包括對售后服務方面潛在問題的擔憂。而要想打消消費者的顧慮，讓他們真正認可新能源汽車，愿意花錢購買，必須要有預有立，下決心解決好售后問題。
清華大學汽車研究所所長陳全世有句話說得好：我國新能源汽車實現高質量發展的關鍵，是把眼光從前端市場轉向后端市場。到底怎樣向“后”看，就看政府政策及相關企業怎么“預”和“立”了。（胡立彪）
轉自：中國質量報
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