編前：自愛信在華成立合資公司并大規模擴產、加特可亦傳出將與自主品牌車企合資的消息后，國內自動變速器產業界人士再也坐不住了。生存還是死亡，這是一個問題。我國自動變速器產業化時間短、規模小，正處在關鍵發展期，本就需要產品大批量應用的市場配套機會。如今，面臨外資企業強勢來襲，產業發展問題迫在眉睫。通過調查了解發現，要推動自動變速器產業化發展，不能把擔子只壓在自主變速器企業身上——這個行業面臨的挑戰錯綜復雜，與技術創新氛圍、企業體制機制、整車市場競爭形勢、整零關系模式等因素有著千絲萬縷的聯系。
（資料圖片 來源互聯網）
這種歸納并非要為自主變速器企業推脫責任，而是希望可以更全面、深入地剖析問題，找到更有效的解決方案。零部件業強則汽車業強，從來都不應是一句空話。
我國汽車自動變速器產業現狀究竟如何？這是業界人士最近頗為關注的現實問題。
成本和質量的惡性循環
自主自動變速器市場表現欠佳，簡而言之就是成本和質量問題沒有得到很好地解決所致。
自主企業的自動變速器銷量一般都不大，難以有效控制成本。銷量少、成本高，導致自主自動變速器企業利潤低甚至虧本，連鎖反應就是他們在提升技術水平和產品質量方面投入不足，缺乏在市場驗證基礎上的再提高。“雞生蛋、蛋生雞”，這樣的惡性循環催生了自主自動變速器產品的成本和質量難題。
業界不少人認為，6AT已不是先進自動變速器了。國內有自動變速器企業生產6AT和更多擋AT產品。與愛信簽約成立合資公司生產6AT的吉利和廣汽，都在開發DCT。換言之，他們的這一做法不僅將擠壓自主6AT和更多擋AT產品的市場，甚至可能影響其DCT產業化。既然如此，吉利和廣汽為何還是走出了這一步？
華泰汽車集團自動變速器研究院院長袁敏剛分析道：“我不大同意6AT是落后產品的說法，不能說技術越復雜就越先進。可靠性、駕駛舒適性和燃油經濟性等綜合性能越好的產品，越受用戶歡迎。無論白貓黑貓，抓住老鼠就是好貓。實際上，國內自動變速器行業緊缺的不是技術，而是人才。當前，在我國自動變速器行業，35～45歲年齡段能安安心心做十年技術工作的人幾乎找不到；做了五六年技術工作的人往往變身部長、副院長或院長之類的管理者。我擔心，自主自動變速器企業擁有七八年技術工作經驗的人，被合資企業吸引過去，這樣的可能性很高，是一個相當嚴峻的挑戰。”
國內有技術才能的人為何無法堅守在自主自動變速器研發第一線？記者帶著這個問題，采訪了許多當事人，得到“標準”答案：國內各行各業的官本位思想根深蒂固，官階等級森嚴，技術人員所得到的待遇遠遠低于領導，也無法與合資企業技術人員比肩。
人才的緊缺，意味著競爭力的不足，也難怪自主自動變速器產業整體競爭力總是難以大幅提升。
哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司（簡稱“東安汽發”）成立于1998年，是中國、日本和馬來西亞“三國五方”共同投資組建的中外合資企業，主要生產和銷售排量為1.3升至2.0升的汽油發動機、手動變速器和自動變速器。東安汽發董事長賈葆榮憑借管理這樣一家中外合資企業的經歷，對國內變速器行業中外合資緣由深有體會。
“當初，我們為什么從國外引進汽車發動機、變速器（含4AT）技術？”賈葆榮自問自答，“因為當時國內相關技術落后，現在自動變速器的情況也是這樣。國內有些自主整車企業選擇愛信6AT，有一定道理，那就是國內自主6AT產品被認為有問題。”
“相比發達國家自動變速器企業，國內企業在一些技術領域別說齊步走，就連跟隨都很困難。這是第一個問題。”賈葆榮說，“特別是在高端技術方面，國內企業還在跟隨發達國家企業，差距很大。”
第二個問題在于成本和質量。賈葆榮認為，愛信6AT有批量生產優勢，質量非常好。他說：“相比愛信自動變速器，國內自主自動變速器成本和質量差距很大。愛信自動變速器價格比國內自主產品高一些，但物超所值。”
某自主整車企業底盤部部長王玲（化名）說：“整車企業選用自動變速器，注重質量和成本。自主企業開發生產產品，必須在提高質量和降低成本兩個方面下功夫。”
隨著自主企業突破技術難關，外資自動變速器企業憑借早已收回投資和規模生產的優勢，開始大幅降低產品售價，直接打壓我國自動變速器產業。
據了解，2013年前，外資AT企業只給自主整車企業供應技術落后的高價4AT，單臺成本達1.5萬元，匹配一款車型的費用約1億元。現在，外資企業6AT價格降至1萬元左右，匹配標定費用不超過1000萬元。如果自主自動變速器技術難關沒有被突破，那外資企業仍會供給自主整車企業價格奇高的落后產品。
產業鏈上下游支持乏力
產業鏈上下游對自主自動變速器產業化支持乏力。
首先，產業鏈下游的自主整車企業對國內自動變速器產業化缺少支持。與成熟的國際大品牌自動變速器相比，自主產品難免顯得稚嫩。出于對市場表現的考量，整車企業當然傾向于讓跨國公司配套。缺少整車企業支持的自主自動變速器產業化必然步履維艱。
其次，產業鏈上游缺失自主關鍵零部件，也制約著國內自動變速器產業的發展。賈葆榮指出：“國內自動變速器一些關鍵件是進口的。國內即使有同類產品，也達不到基本質量要求。產業鏈不成熟是很大的障礙，制約自動變速器產業發展。”袁敏剛也認為，國內自動變速器產業鏈不健全。據他講，電磁閥、摩擦片等關鍵件要依賴進口。
浙江萬里揚股份有限公司總裁顧勇亭介紹道：“我們使用的自動變速器加工、裝配、試驗等高端裝備是從歐洲和日本進口的，電磁閥、鏈條、油泵等關鍵零部件都是進口的。因此，我們的產品性能和質量是有保證的，達到國際先進水平，但成本會高一些。特別是在大批量產銷之前，我們的產品成本競爭力沒有規模化效應，遠無法與國際大品牌相比。”
安徽江淮汽車集團股份有限公司技術中心變速器研究院副院長鄭海兵提出：“自主企業要加大離合器、傳輸帶等關鍵零部件和潛入式軟件研究開發力度。產業政策對總成研發有一些支持，很少支持零部件研發。有時，一些關鍵零部件技術產業化突破，可能比單純做出一個總成更有價值。”
另外，如果自主自動變速器企業與其上游零部件供應商的關系不融洽，也會成為產品產業化發展的制約因素。
“美國零部件總成企業和整車企業每隔兩三年就要求供應商降低成本；日本零部件總成企業和整車企業可能只是要求市場業績好的供應商五年不漲價，而且一般及時支付貨款。所以，美國很多供應商愿意給日本愛信、豐田等企業供貨，而不愿給本國下游企業供貨。國內一些優秀零部件供應商可能也會投向愛信等日本自動變速器企業的懷抱，寧愿充當其一級、二級甚至三級供應商，也不愿成為國內企業的供應商。”袁敏剛提醒國內汽車自動變速器企業關注這種情況發生的可能性。
資本為紐帶的整零合作最受期待
合作共贏是當前國內自動變速器產業界最強烈的呼聲。
賈葆榮說：“合作有多種方式。比如，自主自動變速器企業和整車企業之間合作，自主自動變速器企業之間合作，自主自動變速器企業和產業鏈上游重點零部件企業合作，產學研結合，組建汽車自動變速器產業聯盟。在與強勢外資企業的競爭中，國內自主自動變速器企業單打獨斗，就會處在弱勢地位。我們必須行動起來，合作共贏。”
其中，自主自動變速器企業與整車企業之間的合作無疑最重要。以資本為紐帶的技術和產品同步開發，應該是自主自動變速器企業與整車企業之間的最佳合作模式。雖然這樣的合作還沒有發生，但一些自主自動變速器企業和整車企業已意識到其重要性，發出了這樣的呼聲，表達了這樣的愿望。
顧勇亭表示：“萬里揚愿與同行一道，共同發展中國自主自動變速器產業，以世界先進的高性價比產品和服務助推中國品牌汽車產業發展壯大，成就整車企業造精品汽車的夢想，貢獻萬里揚的力量。”
盛瑞傳動股份有限公司董事長劉祥伍說：“盛瑞8AT屬于盛瑞，更屬于中國。我們愿意與所有整車企業、零部件企業緊密合作，共享產品、技術和產業鏈，為實現汽車產業強國夢做出應有的貢獻。”
重慶青山工業有限責任公司銷售公司副總經理周偉表示：“我們在考慮如何與同行進行深度合作抱團發展的問題。在自主自動變速器產業化難關亟待被突破的關鍵時刻，國內整車企業和零部件企業更應攜起手來。我們愿意拿出更大誠意，與整車企業和同行在技術資源和資本等方面進行深度戰略合作，共同打造技術先進、質量可靠和成本領先的產品，讓自主品牌自動變速器與整車更有競爭力。”
“我們必須自主開發、生產自動變速器模塊。如果模塊依賴進口或外商獨資企業供應，我國自動變速器產業就會變成‘空殼’。”珠海華粵傳動科技有限公司董事長、總經理倪川，希望有志于自主開發生產自動變速器模塊的企業聯合起來。
長城汽車股份有限公司從2014年開始研發DCT，從2017年4月產品投產以來，產量已超過40萬臺。長城汽車把所屬發動機、變速器、電機驅動系統和電池系統等部門整合成為蜂巢易創科技有限公司。蜂巢易創給長城汽車供貨，還樂意為其他整車企業配套。
蜂巢易創董事長唐海鋒表示：“我們需要聯合起來，共同建設DCT技術平臺，開拓配套市場。長城愿意先走出第一步，百分之百地對外開放自動變速器研究開發、試驗和制造體系。我們歡迎其他整車、自動變速器及零部件企業洽談合作。”
上述聲音來之不易。這是自主自動變速器產業界歷經磨難后得來的深刻教訓，也是希望之所在。（記者 姚福泰）
轉自：中國汽車報
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