今年，中共中央政治局會議、國務院常務會議相繼提出，加強水網、新型電網、算力網、新一代通信網、城市地下管網、物流網等“六張網”規劃建設。2026年6月，交通運輸部聯合國家發展改革委等八部門印發《實施多式聯運攻堅 打通堵點卡點行動方案（2026—2030年）》，為物流網提質增效明確了攻堅方向。
記者近期采訪了解到，作為現代物流體系的核心支撐，我國多式聯運已邁入“量質齊升”發展階段，經營主體服務能力持續提升，但與“六張網”建設要求相比，仍存在標準不統一、數據未打通、主體不成熟等堵點，行業人士建議從數智化轉型、加大國際協作、促進市場主體培育等方向發力，推動多式聯運步入發展快車道。
多式聯運經營主體逐步成為主力軍
7月1日，一列載有日用百貨、化工品等貨物的集裝箱列車從天津國際陸港緩緩啟動，駛向新疆塔城，隨后貨物將轉由公路運輸，經巴克圖口岸出境，前往哈薩克斯坦阿拉木圖和阿斯塔納。
“開通公鐵聯運業務，給外貿企業提供了多元化物流選擇。”天津國際陸港有限公司總經理郭春寧介紹，公鐵聯運更加靈活，適配中小微企業貨量少、時效高的需求，吸引更多貨源向天津國際陸港聚集，同時也提高了物流便利化服務水平，助力國際貿易發展。
“下一步我們將逐步推行‘一單制’聯運服務模式（即托運人一次委托、費用一次結算、貨物一單到底、全程負責的聯運服務模式），降低物流成本，進一步為外貿企業增效賦能。”郭春寧介紹，該模式可打通不同運輸方式間的銜接堵點，大幅精簡傳統多式聯運需多次辦理的繁瑣手續，有效提升物流效率和客戶體驗。
記者在6月于天津舉辦的第五屆世界一流港口多式聯運大會上了解到，2025年我國多式聯運總體規模快速擴張，以“一單制”為代表的產品進入規模應用階段，行業正式邁入“量質齊升”發展階段。
會上發布的《中國集裝箱多式聯運發展報告（2025-2026）》顯示，2025年全國港口集裝箱鐵水聯運量達到1520萬標準箱，同比增長13.9%；國家鐵路集裝箱發送量突破4000萬標準箱，同比增長14.2%；中歐（亞）班列開行總量達34276列，同比增長9.5%，其中中歐班列開行20022列、同比增長3.2%，首次突破2萬列，中亞班列開行14254列、發送貨物112.7萬標準箱，同比分別增長19.6%、27.7%，較2024年實現大幅增長，為亞歐供應鏈穩定提供了核心支撐。
其中，“一單制”提單應用場景從傳統的國際鐵路聯運，延伸至江海聯運、鐵水聯運，應用范圍拓展至30多個省份。
“這些數字表明，多式聯運的規模正呈現穩定增長態勢，鐵路與水運的銜接更加緊密，聯運網絡日益完善。”中國集裝箱行業協會常務副會長李軍說，在政策引領與市場驅動雙重作用下，多式聯運核心指標穩步增長、運營模式不斷創新，多式聯運經營主體逐步成為物流行業新生的主力軍。
標準待統一 協同有壁壘 成熟度較低
2026年1至5月份，國家鐵路鐵水聯運量完成758萬標箱、同比增長11.0%，“一單制”物流產品累計訂艙4.7萬標箱。記者采訪了解到，行業發展仍存在不少堵點。
首先是單證標準和規則尚待統一。相關從業人員說，目前發布的多式聯運單證標準、多式聯運貨物分類與代碼、提單報文等標準的企業認可度還有待提高。一家外輪代理公司負責人表示，由于多式聯運涉及的運輸種類多，不同運輸方式在作業流程、設備標準、單據格式等方面存在差異，容易推高換裝環節成本。
例如，鐵路場站與港口堆場的地面承重標準存在差異，集裝箱轉運設備無法通用；再比如海鐵聯運模式環節多、時效偏慢，運價較公路沒有明顯優勢。
其次是數字化協同仍有短板。有受訪人士表示，港口、鐵路、船公司、無水港、海關的系統相互獨立，數據接口不暢，各類業務數據無法實時同步，貨物全程可視化難以實現，一些多式聯運信息共享平臺建設進度滯后。
“當前最大的阻力在于各方不愿共享數據，導致信息孤島。”一名業內人士告訴記者，目前貿易、物流、資金、信息“四流合一”尚未實現，各方數據共享意愿不足，由信息不對稱導致的資源浪費現象也時有發生。有外貿公司反映，集裝箱運輸中存在較高的空箱折返率（去程重箱，回程空箱），造成運力浪費。
市場經營主體成熟度也有待提升。“我國多式聯運經營人培育仍處于起步階段，多式聯運經營人以區域性企業為主，缺乏全國性網絡型骨干企業，具備跨運輸方式資源整合能力的全國性企業比例很低。”東部一海關的工作人員說。也有業內人士反映，當前經營主體的全程服務能力還不成熟，在聯運班次等方面的穩定性不足，受政策和市場波動影響較大。
多措并舉發力建設高效聯運體系
受訪人士建議，應從增強數智化能力、強化國際協作、重視主體培育等方面發力，建設堅實完善的高質量多式聯運體系。
中國天津外輪代理有限公司副總經理王琪等建議，全面推廣多式聯運“一單制”與“一箱到底”模式，要打通港口、鐵路、海關數據壁壘，簡化多運輸方式間換單和報關手續。我國正持續探索人工智能賦能物流發展新道路。交通運輸部科學研究院現代物流研發中心副主任李彥林、招商局能源運輸股份有限公司原首席數字官兼信息技術總監丁軍等建議，可探索人工智能在多式聯運管理中的應用，實現高復雜度、高動態場景下的實時決策，提升安全性、可靠性和精準度。（記者 楊文 梁姊 包慶齡）
“我國已經成為全球貿易大國，要加強國際協作與穿透式監管。”中國海關學會副秘書長苗躍學認為，可沿著外貿航線和中歐（亞）班列延長線，推動沿線國家海關間的信息共享及檢查結果互認，并重點構建智能化風險防控能力及對特種貨物的穿透式監管能力。
今年6月，中國數聯物流信息有限公司亮相第四屆天津國際航運產業博覽會。相關工作人員建議，可打造“以運促貿，貿運協同”模式，通過數據流通實現資源的互聯互通。例如，整合貿易鏈和物流鏈，利用進口業務填充回程運力，實現去程出口與回程進口平衡。硬件層面，建議加快鐵路與港區、碼頭間的裝卸線建設，確保裝卸線規格適配、長度充足，避免“倒短”帶來的二次運輸成本。
在培育一體化經營主體方面，李彥林等人認為，要加快培育具備全球業務管控能力與責任承擔能力的多式聯運經營人，推動多式聯運經營人、運輸企業分級分類管理。此外，可探索將多式聯運經營人納入海關企業認證體系管理，通過健全相應標準等方式促進市場主體培育；建立產業聯盟等方式提升專業化服務質量，通過數據互聯和標準共享提升競爭力。
《實施多式聯運攻堅打通堵點卡點行動方案（2026—2030年）》提出，力爭用5年左右時間，推動1000個左右主要貨運節點提升多式聯運功能，多式聯運1小時換裝率超過90%，沿海港口多式聯運港區鐵路進港率達到80%、長江干線主要港口實現鐵路進港率100%。受訪人士認為，隨著行動方案各項舉措落地，多式聯運將真正成為支撐現代流通體系、服務貿易強國建設的核心動能。
轉自：經濟參考報
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