近日，廣東深圳機場集團黨委召開中心組專題學習會，組織學習《中共中央國務院關于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區的意見》(以下簡稱《意見》)。
會議要求，機場集團要進一步加快高質量、高水平國際航空樞紐建設，發揮好機場在城市發展中的“動力源”作用。
上述《意見》并未直接提及深圳機場，但其中提出，推動更多國際組織和機構落戶深圳；支持深圳舉辦國際大型體育賽事和文化交流活動，建設國家隊訓練基地，承辦重大主場外交活動；到本世紀中葉，深圳以更加昂揚的姿態屹立于世界先進城市之林，成為競爭力、創新力、影響力卓著的全球標桿城市。
一位區域經濟觀察人士告訴21世紀經濟報道記者，要實現這些目標，深圳首先面臨的可能將是國際航線不夠用的問題。
事實上，從本地市民的出行感受來看，也同樣存在“國際航線不夠用”的問題。
一位證券行業白領告訴21世紀經濟報道記者，以前長假出國玩基本都會選擇從香港飛，深圳的國際航線少，雖然這幾年增加得很快，但直飛的價格比較貴。考慮到香港當前的局勢，這個十一假期決定改道國內游了，這樣可以從深圳機場出發。
截至2018年，深圳機場的國際及地區通航點為42個，相比之下，香港機場和廣州白云機場的通航點分別為123個和81個。
2018年各主要機場國際及地區通航點比較
這一差距，主要緣于深圳機場的定位。2012年，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出把北京、上海和廣州機場建成“功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐”。但直到2016年，國家“十三五”規劃綱要才明確深圳機場“國際航空樞紐”的定位，此前，深圳機場的定位分別為區域干線和區域樞紐。
2016年當年，深圳機場的洲際客運航線才實現零的突破，先后開通悉尼、洛杉磯、法蘭克福、西雅圖和奧克蘭五個洲際客運通航城市。
華創證券在8月發布的一份《粵港澳機場群格局推演》的研報中指出，國際線的開拓離不開主基地航空的發展，過去深圳市場因毗鄰香港、廣州，且樞紐定位弱于白云機場，航司開拓國際線意愿不足，導致機場國際線占比處于低位，但動態來看，包括國航系在內的主基地航空均在發力國際線，而南航集團若加大對深圳市場的投入，則從航線網絡布局與優化、客源吸引與銜接，均可幫助深圳國際線再上臺階。
2016年之后，深圳機場迎來密集的國際航線開通期，國際客流也處于持續的高速增長期。今年上半年，深圳機場運送旅客超過2500萬人次，同比增長6.2%，其中，國際旅客吞吐量達到244.8萬人次，同比增長30.6%，在旅客總量中的占比達到9.5%，這一占比比例對比2018年繼續提升。
今年2月，中共中央、國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區機場錯位發展和良性互動。
中國(深圳)綜合開發研究院智庫研究與信息部部長鄭宇劼向21世紀經濟報道記者解讀，在粵港澳大灣區規劃中有一個變化，廣深雙樞紐格局越來越明顯。
今年4月，國家發改委正式批復深圳機場三跑道擴建工程項目建議書。批復顯示，本期工程按照滿足2030年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量260萬噸的目標進行設計。
上述區域經濟觀察人士告訴記者，深圳要建設中國特色社會主義先行示范區，加強國際交流，城市功能必須要跟得上，包括機場等配套，市政府乃至國家層面都可能會加大支持力度。
華創證券研報指出，深圳機場受益于城市發展和地位提升，很多大型企業總部設立于深圳，華為、騰訊、中興、比亞迪等，這些企業的國際業務擴張對于深圳機場開設國際航線的需求十分強烈。深圳機場定位不斷提升，“十二五”從區域干線提至區域樞紐，“十三五”進一步提至國際航空，未來需求潛力依然巨大。
轉自：21世紀經濟報道
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