中國商用車書寫自主擔當的勵志傳奇

　　改革開放春風起　商用車打下堅實技術基礎

　　今天走出國門、沖出亞洲、邁向世界的中國汽車，追根溯源都有著同一個起點——1956年7月13日，第一輛規模生產的國產解放CA10卡車，在新成立的長春第一汽車制造廠誕生。這款載重4噸的卡車具有劃時代意義，標志著中國汽車制造時代的到來，對我國卡車和客車產業的發展產生了至關重要的影響。

　　此后，中國汽車人探索的腳步從未停止。1958年，南汽躍進第一輛NJ130型輕卡下線。1960年在濟南汽車制造廠（中國重汽的前身）成功研發黃河JN150卡車，這款8噸載貨汽車，標志著中國具備自主生產重卡的能力。

　　在卡車逐步發展的同時，客車生產企業也相繼使用解放底盤開發了公交車、團體客車，開啟了用國產載貨汽車底盤改裝客車之路。1957年，上海、北京兩地的客車制造廠首次采用國產解放牌CA10型底盤和全部國產設備，試制出全金屬整體結構車身的五七型客車，可載客90人，成為我國首款完全自主制造的國產大客車。20世紀70年代開始，中國客車生產企業采用解放CA10載貨汽車底盤和黃河牌JN651型客車底盤，大批量改裝成大型單體客車和鉸接式客車。另外，還有以躍進、東風等貨車底盤改裝而成的客車產品。

　　盡管有了很好的開始，但不得不承認的是，當時中國商用車基礎較差、水平較低，車輛性能與企業產能均難以滿足國家與民眾的需要，“缺重少輕”的局面仍在持續。因此，從建國后到上世紀70年代，我國引進過很多東歐的卡車，比如羅曼、依發、卻貝爾等來協助國家建設與國民生活。

　　當時中國商用車行業亟待提高，而真正使其發生巨變的節點正是從改革開放開始。

　　1978年改革開放的號角吹響，我國打開了國門，逐步與全球經濟接軌。中國汽車業的有識之士看到了西歐國家的工業與制造基礎之強，汽車產品水平之高，經過一番審慎、嚴謹的考察，我國商用車行業開始了技術引進之路。1984年是中國商用車發展史上一個至關重要的轉折點——斯太爾91重型卡車引進國內。1985年第一輛斯太爾91在四川汽車制造廠下線，1989年第一輛國產斯太爾在濟南汽車制造廠下線。這是當時國家為了改變我國汽車工業“缺重”的現狀，經國務院批準立項的國家“八五”重點項目，這個技術引進項目改變了中國重型汽車行業格局。

　　今天看來，斯太爾技術引進項目在中國取得了巨大成功，并在此后的20多年時間里，成為中國重型汽車的主要技術平臺，使中國的重型商用汽車制造技術向世界先進水平邁進了一大步。值得一提的是，考慮到汽車工業是一個環環相扣的整體，斯太爾技術引進項目不僅包括整車技術，還包含重型商用車關鍵總成的引進，如發動機、車橋、變速器、車架、制動系統等。目前，在國內占據重要位置的零部件廠商，如濰柴動力、法士特、漢德車橋等都是在斯太爾技術基礎上發展而來的。

　　改革開放以來，客車行業向專業化發展，逐漸擺脫卡車“附庸”的身份，在這一過程中，斯太爾技術也起到了一定的促進作用。上世紀80年代，中國客車自制底盤誕生。當時，由政府部門牽頭組織統型設計，開發適用于公交車、公路客車專用底盤，結束了中國客車制造完全依賴貨車底盤改裝的歷史。其中，1981年，揚州汽車修造廠用原交通部統型設計開發的JT663客車專用底盤試制的客車，投入市場后成為中國公路客運的主流車型，市場占有率超過30％。此后，在1988～1989年期間，由當時中國汽車工業聯合會組織，國內主要的大客車及底盤廠家在濟南組成大客車聯合設計組，基于斯太爾技術和主要總成開發當時國內最先進的大客車專用底盤，為客車底盤的技術進步做出了重要貢獻。

　　在第一次技術引進的過程中，通過消化、吸收斯太爾技術，使我國商用車企業基本掌握了重型商用車的設計與制造技術。同時，為我國商用車行業培養了大批技術人才，形成了自主開發能力。

　　這一點在客車領域有著鮮明的體現。改革開放后的10年間，我國客車行業不僅突破了卡車底盤的限制、形成了規模化生產，還在1988年推出國內第一款臥鋪客車。這種車型是西安公路學院與揚州客車廠（原揚州汽車修造廠）聯合開發的，在國家鐵路運力緊張的情況下，利用公路臥鋪客車滿足人們長途出行的需求，具有經濟和舒適雙重特征，既緩解了鐵路運力的緊張局面，又促進城鄉道路客運市場發展。盡管隨著時代的發展這種車型已經退出客運市場，但它在我國客車歷史上卻留下了濃墨重彩的一筆。

　　改革開放40年風云激蕩，從商用車起步的中國汽車工業走過了風云變幻的40年。我國商用汽車在這40年間取得了長足發展，年銷量從1978年的14.44萬輛增長至2017年的416.06萬輛。許多商用汽車企業不僅在國內取得了不俗的成績，還走出國門，向世界展示“中國制造”的風采。

　　在中國汽車工業發展史上，商用車發展歷史最長、基礎最好、自主品牌最多、出口創匯最高。當今國內商用車市場上，無論是卡車領域還是客車領域，國內自主品牌均占有絕對優勢。如今，我們可以毫不謙虛地說，與國民經濟發展密切相關的商用車，稱得上是中國汽車工業的基礎和脊梁。

　　深化市場經濟　商用車企積極改革增強實力

　　在我國重型商用車基礎日漸牢固的同時，輕卡領域也迎來了一次重大革新。鑒于輕卡產品種類較少，技術水平較為落后，我國從上世紀80年代開始從日本整體引進五十鈴N系列100P輕卡技術，這次引進的影響極為深遠，奠定了我國輕卡行業從改革開放到其后30年的競爭格局。自上世紀90年代中期起，國內的輕型載貨車廠商推出了康鈴、歐鈴、奧鈴、帥鈴等以“鈴”字命名的輕卡系列產品，并得到了市場的廣泛認可。至此，我國汽車工業“缺重少輕”的問題已基本得到解決。

　　隨著改革開放的進一步深化，我國汽車工業的任務已從最初的打基礎轉變為自力更生、發展民族汽車工業。在這段時間，建立現代企業制度，培養適應市場經濟的能力，成為我國商用車企業必須面對的挑戰。

　　進入上世紀90年代，我國客車行業興起了一股引進技術、合資合作生產客車的潮流。當時歐、美、日、韓等地區在國際商用車市場上具有很大優勢，因此我國企業技術引進的路線也不外乎歐美和日韓兩條路線，方式主要為技術合作或合資建廠。采用歐美技術路線的客車生產企業較多，當時的代表車型有北方尼奧普蘭、安徽凱斯鮑爾、西沃客車、亞星奔馳、申沃客車等，采用日韓技術的典型代表為沈飛日野、桂林大宇、四川豐田柯斯達等。

　　不過，在上世紀90年代中后期，我國自主品牌客車開始崛起，其發展速度之快、勢頭之猛出乎所有人預料。標志著自主品牌客車快速發展的，是股份制企業和民營企業等企業形式的出現，當時走在前列的客車企業已經開始謀求上市，為企業發展引入新動力。例如，1988年12月，廈門金龍汽車集團股份有限公司成立，1992年改制為股份制企業，1993年，公司股票“廈門汽車”（后更名為“金龍汽車”）在上海證券交易所掛牌上市。集團旗下擁有廈門金龍聯合汽車工業有限公司、金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司等國內主流客車制造企業。另外，1993年2月，宇通客車抓住國家實行股份制改革試點的機遇，成立了鄭州宇通客車股份有限公司。1997年5月，宇通客車在上交所上市。通過上市途徑帶來的充足資金，使宇通客車徹底擺脫了生產線陳舊、產能不足的困局，也讓宇通得以在客車行業大施拳腳。

　　金龍汽車和宇通客車把握時代機遇，通過股票上市直接向社會募集資金，使企業規模得以迅速擴張。他們的示范帶頭作用，拉開了此后眾多客車企業上市融資的序幕。到2000年，中國已成為世界客車生產大國，無論在公路、旅游客車、公交車領域，我國客車都有著不錯的表現。客車生產規模化、集中化程度迅速提高，逐漸形成以“三龍一通”為代表的中國客車第一陣營。為適應我國高速公路快速發展，各客車企業開發出眾多公路、旅游客車、旅游觀光客車；為解決城市公共交通、倡導綠色出行，出現了多種形式的公交車，低地板公交車、新能源公交車等，為滿足機場接駁的擺渡車、機場大巴等，以及城鄉客運車型，中國客車行業展現出勃勃生機。

　　卡車企業體制機制改革的步伐雖然比客車企業稍慢，但也逐漸邁開了市場化改革的步子。這其中，思路靈活、動作較快的當屬福田汽車。1996年，福田汽車白手起家，以“百家法人造福田”的模式，從地方國有企業轉型為股份制公司。1998年福田汽車股票上市，由生產四輪農用車的小廠發展成擁有全系列卡車和客車的國內知名商用車制造商。

　　接下來，歷史“包袱”沉重的國營重卡企業也下決心進行市場化改革。2001年1月～2003年1月，原中國重型汽車集團面臨虧損倒閉，國務院決定對該公司實施改革重組，下放至山東、陜西和四川（重慶市原隸屬四川）進行地方管理。2001年1月，中國重型汽車集團有限公司正式成立；2002年2月，陜西汽車集團有限責任公司掛牌成立；2003年1月，重慶紅巖汽車有限責任公司成立。原中國重汽集團下屬的3家企業在重組后獲得重生，通過引入市場競爭機制，改革管理體制以及堅持制度創新，使3家企業從破產邊緣逐漸發展成為我國重卡行業的中流砥柱。

　　可以看出，改革開放帶來的管理體制上的政企分開和市場競爭環境的改變，給商用車生產企業增添了更多的自主權，有效調動了企業在經營上的積極性與主動性，增強了商用車企業的自主創新能力和對市場的把握能力。

　　此外，在這一階段我國商用車在海外市場有了真正的大發展。2007年，我國卡車出口24.8萬輛，占我國出口汽車總量的40.3％；出口金額為23.1億美元，占我國出口汽車總金額的31.5％。海外市場的發展不僅體現在出口量上，以CKD方式出口組裝的重卡企業也在增多。當時，在俄羅斯、中東、馬來西亞、烏克蘭、非洲等國家和地區，中國卡車的CKD工廠有的已經建成，有的正在建設中。同時，中國客車也逐漸在國際舞臺上站穩腳跟，特別是在2003～2007年期間，銷量實現快速增長。據統計，2007年，我國共出口大中型客車4.25萬輛，出口額達9.1億美元。

　　中國商用車企業紛紛走向海外并在當地建廠，說明我國商用車企業的技術儲備有了大幅提升，能夠根據不同的市場需求進行產品調整。同時，表明我國車企在境外掌控生產的能力以及資本運作的水平都有了明顯提高。

　　同步全球科技　自主創新為客戶造一流商用車

　　2010年，我國商用車市場收獲了有史以來的最好業績。其中，重卡銷量首次突破百萬輛大關，銷量為102萬輛；輕卡銷售196萬輛；客車銷量為35.86萬輛，同樣破了歷史記錄。達到一個頂峰之后，商用車銷量開始逐年下滑，從持續幾十年的賣方市場徹底轉變為買方市場。

　　此前，由于我國商用車企業一直“不愁銷量”，提高工藝、改進產品的動力較小。隨著改革開放的深入，市場經濟帶來的競爭壓力持續增大，企業逐漸認識到進行技術改進、提高產品性能的重要性。逐漸地，我國商用車產品與服務開始向高端化、精細化發展。

　　在這一過程中，商用車企業采取了多種方式。一方面，與國際商用車巨頭合資合作。2007年，上汽依維柯紅巖、廣汽日野成立；2009年，中國重汽（香港）與德國曼合資，一汽與通用成立一汽通用輕型商用車；2012年，福田戴姆勒汽車正式成立。在近幾年新能源汽車快速發展的背景下，2017年江淮與大眾成立合資公司，華晨與雷諾組建合資公司，新能源商用車均在他們未來戰略計劃之中。

　　另一方面，我國商用車企業還在不斷挖掘自身的潛力。從2014年至今，排放升級一直是商用車行業關注的重點，燃油經濟性更好的傳統能源商用車、新能源與清潔燃料商用車更受用戶青睞。

　　如今，我國已成為世界上最大的新能源汽車市場。2017年，純電動商用車銷量19.8萬輛，插電式混合動力商用車銷售1.4萬輛。純電動和氫燃料客車幾乎成為國內每一家客車企業重點研發的產品。同時，卡車企業在純電動卡車領域也動作頻頻。今年4月，中國重汽豪沃T5G純電動集卡在天津港成功試運營。一汽解放在青島港演示了港口集裝箱水平運輸專用智能車（ICV）和純電動智能洗掃車。東風商用車在武漢技術研發中心展示了可量產的純電動中型環衛車。5月初，比亞迪純電動自卸車在深圳投入試運營。

　　同時，國家對人工智能也高度重視，國家和地方層面密集發布自動駕駛汽車路測新規及路測實施細則，為商用車企業在智能駕駛領域添了一把火。而且，自動駕駛與純電動常常“同框”出現。截至目前，中國重汽、一汽解放、躍進、宇通、金龍等多家商用車企業已經推出自動駕駛車輛，商用車自動化方面的技術應用正日漸成熟。

　　實際上，與乘用車相比，商用車的智能化、自動化更容易成為現實，因為商用車的運輸環境相對固定，比如礦山、港口或公交專用道等環境能夠為自動駕駛汽車創造一個特定場景。當前，我國商用車行業正處在以智能網聯技術、新能源技術為代表的新技術革命的攻堅階段。

　　此外，在產品方面，無論是卡車還是客車企業，都更加細分，并且注重發展定制化生產；在服務模式上，均強調以客戶為中心，要為客戶提供全生命周期的最大價值。改革開放40年，經歷了長時間的摸索，如今我國商用車企業充分表現出在一個自由競爭的市場中所應該具備的特點。

　　隨著我國商用車企業實力的增強，其產品已經遠銷世界各地。2017年，我國載貨車（含底盤）共出口20.53萬輛，同比增長10.45％；牽引車（含底盤）共出口2.20萬輛，同比增長30.41％；自卸車（含底盤）出口3874輛，同比增長41.90％。其中，中國重汽在2017年實現整車出口3.3萬輛，占國內重卡出口總量的50％，連續十三年穩居行業出口首位，是國內重型車出口的排頭兵。同時，我國客車出口5.55萬輛，并出口底盤1219輛。此時，推進海外市場本地化生產已經成為中國商用車企業提上日程之事，也就是像國內的合資車企一樣采購部分當地的零部件，從而進一步降低成本。未來不可限量，一切都在勾畫之中。

　　40年櫛風沐雨，40年艱苦奮斗，乘著改革開放的東風，一代又一代的商用車有識之士用自己的勤勞與智慧，書寫下中國商用車的傳奇歷程。展望未來，中國商用車仍將堅定不移地響應改革開放、擁抱改革開放、踐行改革開放，在世界商用車史上，繪下中國商用車的不渝丹青。（記者 劉曉燁）

　　轉自：中國汽車報

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀