記者從國鐵集團獲悉，西安至十堰的高速鐵路將于6月30日開通運營，西安東站同步建成投用。西十高鐵的開通對兩地有怎樣的意義？
西十高鐵起自西安東站，途經陜西省西安市、商洛市及湖北省十堰市，接入十堰東站，線路全長257公里，設計時速350公里，全線共設西安東、藍田、商洛西、山陽、漫川關、鄖西、十堰東7站，除十堰東站外，其余均為新建車站。西十高鐵建成通車后，最高時速按350公里運營，屆時西安東至十堰東站最快1小時10分鐘可達，西安東至漢口最快2小時41分鐘可達。這條西北與華中地區的高鐵大動脈，不僅便利沿線民眾出行，也為區域經濟社會高質量發展注入了新活力。
隨著西十高鐵開通，6月30日，西安東站這座大型綜合交通樞紐也將投用。西安東站車場總規模13臺27線，站房建筑面積達10萬平方米。建成投用后，將接入西十、西延高鐵，并與西安北站實現互聯互通。目前，車站已做好運營前的各項準備。
在車站生產調度指揮中心內，工作人員正通過智慧運維平臺，開展全場景模擬測試和數據迭代調試。依托AI智能攝像頭，系統可實時捕捉南北落客平臺、高架道路車流狀態，同步監測各進站口、關鍵區域旅客聚集情況。
西安東站助理工程師 楊永興：我們通過反復模擬高峰場景、校準算法參數、比對實測數據，持續提升客流車流預判精度，優化疏導預案和現場處置流程，確保車站開通后旅客進站更加高效順暢、有序舒心。
目前，西安東站自動售票、安檢、無障礙設施、智能旅服系統已全部調試到位，車站人員、設備也已經全面就位。
西安東站售票員 陳佩佳：目前西安東站出站換乘各項準備已全部到位。旅客出站步行5分鐘可直達地鐵5號線，公交、出租車、網約車分區就近接駁、動線分離不繞行。我們配齊了引導服務與大客流預案，全力保障旅客高效換乘、順暢出行。
攻堅克難 西十高鐵突破秦嶺施工難題
西十高鐵穿行于秦嶺山區，全線新建橋梁61座，隧道43座，橋隧占比超90%，沿途經過多處復雜地質。因此，西十高鐵在施工過程中面臨著重重技術挑戰，建設者們采用先進技術與創新辦法，確保工程安全有序推進。
在秦嶺山區復雜的地質條件下修建長大隧道，是西十高鐵工程建設的一大難題。其中，西嶺隧道雙線總長36.115公里，洞身穿越泥巖、砂巖、石英片巖等6類巖層以及多處斷層、褶皺構造和淺埋段，地質條件復雜，施工難度極大。對此，建設團隊利用三維激光掃描儀、全自動變形監測儀等裝備進行掃描分析、監控量測，破解建設難題。
西成客專陜西公司西十指揮部高級工程師 劉倍利：在淺埋段的施工過程中，由于圍巖變化比較頻繁且結構復雜，我們采用了配備傳感器的懸臂掘進機，懸臂掘進機能夠自動感知圍巖的變化，自動調節參數，相當于把圍巖當豆腐切，在薄如雞蛋殼的巖層中進行施工。
而在商洛城區，南秦河特大橋與商洛西站相鄰而建，成為西十高鐵建設的重難點之一。南秦河特大橋是陜西段唯一連跨縣道、河流、國道、高速的立體跨線橋梁，施工期間必須保障下方交通通行絕對安全，而商洛西站站場開挖量達600萬立方米，兩者構成了高鐵進入商洛城區的“雙樞紐”關鍵節點，具有較高的技術難度。
西十高鐵項目陜西段4標段技術負責人 梁立虎：我身后的南秦河特大橋位于秦嶺腹地，商洛市中心城區。一方面是地質條件比較復雜，另一方面是人流車流量大，安全管控和交通保通壓力比較大。項目團隊采用的是掛籃懸臂澆筑工藝與全封閉防護體系，這種方式可以兼顧施工安全和高效，商洛西站站場的施工，我們創新運用的是分段的逐級開挖和逐級防護、淺孔控制爆破等一些綠色工藝，最大限度地保護了秦嶺的生態。
憑借一系列創新工藝與精細化施工方案，西十高鐵建設團隊逐一攻克秦嶺山區高鐵建設痛點難點，順利完成各項重難點工程任務，也為復雜山區隧道施工積累了寶貴的技術經驗。
轉自：央視新聞
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