本源回歸，豐田智能駕駛的人機關系哲學

　　2017東京車展，Lexus展臺發布會上，搭載豐田最新自動駕駛技術的概念車LS+Concept，通過概念視頻展示和靜態表現，令人一窺豐田和雷克薩斯在自動駕駛技術商業應用的信心與方向。

　　自動駕駛的人機新關系

　　作為當下智能技術應用的最大場景之一，汽車全行業從概念的熱門競逐，已經漸變過度到了商業化的探討和實踐當中。市場耳熟能詳的往往是站在路演舞臺上，那些侃侃而談的新科技公司創始人和他們的PPT。而那些看似潛伏靜謐水波下的傳統車企巨獸，在自我吐故納新之后，正重新試圖定義著符合實際的智能駕駛突圍方案。

　　在本屆2017東京車展上，有別于一般車企推介量產新車的風格，作為日系龍頭的豐田公司，完全將自家的展示城堡構建為智能交互出行的試驗田。配合全新的口號“StartYourImpossible“告別窠臼，面向未來，成功成為奧運會唯一汽車領域頂級贊助商的豐田公司，借助2020年東京奧運會，渴望打開自身定義下的智能移動工具。

　　與主流無人自動駕駛概念和暢想最大的路徑差異在于，豐田構想的自動駕駛不是替代人，而是人機成為Teammate（協同隊友）。在最前端的暢想中，人們總把未來智能汽車世界想象成一個機器執行與思考的計算體系，移動工具完全被機器智能支配與執行，以使得人類逐步將汽車概念空間娛樂化、移動工具化。那時候“車”一息尚存的功能只剩運送，剩余殘值將容于無處不在的智能終端所帶來的娛樂、消費、辦公、社交功能中。這顯然是信奉汽車產品文化的豐田不愿看到的。

　　安全是自動駕駛的根本

　　在豐田智能技術的宣傳片中，汽車所扮演的形象仍然是一個被傾注人類感情的生活出行用品，片中強調的庇護感、支撐感和服務感印證了豐田章男對無人駕駛技術的核心判斷，“自動駕駛技術最重要的事情，是安全第一。通過自動駕駛技術，建立一個Belovedcar的愛車概念。“這是在技術趨勢和既有文化層面上，豐田與自身達成的最終和解。

　　在實驗室中的自動駕駛技術，各大知名廠商都具備深厚的技術儲備。真正量產商業化的決定，卻慎之又慎。識別硬件的效率集成、算法修正和處理能力的持續迭代、決策邏輯與機器學習的不斷完善，單純實驗室的產品已經走到了較為成熟的地步。只是在走出試驗臺到用戶手里，隔著一道現實社會紛繁復雜的道路。

　　L3行業焦慮

　　現階段L3水平自動駕駛普及的障礙便在于此。L3已經陸續進入市場，但如何界定和完成人機操控權的切換轉移，依然沒有可靠的標準。其中最大的變量出了行車環境復雜的原因外，更大挑戰在于駕駛員本身情況和狀態的不確定性。駕駛員不同駕駛能力、判斷能力、經驗水平、甚至情緒都在影響著最終判定人機接管邏輯的成型。為避免類似的變量龐大的衍生可能性。L3級別的自動駕駛商用引入過程中，豐田設定了Chauffeur和Guardian模式。

　　以固定兩種大致模式和狀態的前提下定量創造一個相對穩定且單純的選擇環境。讓汽車在兩種模式下嚴格跟蹤路況和駕駛者的角色選擇。最大程度舒緩或解放人的前提下，依然重視人在行車過程中的選擇支配權。

　　重定義：研究人才是自動駕駛的出發點

　　豐田先進技術開發公司總裁伊勢清貴在接受鈦媒體記者采訪時認為，“豐田作為一款車，其人類產生的駕駛樂趣永遠不可忽視。因此，我們率先考慮有人的自動駕駛。對人的研究其實才是自動駕駛的出發點，正如這次豐田在東京車展主打的ConceptI概念所表達的，對人的感知、對人的學習、對人的探測，這些是我們的研究重點。“

　　在主流輿論傾向里，凡提及自動駕駛便自然聯系到無人駕駛的概念。這兩個概念其實在兩個階段，是否存在介入的選擇和選擇后的駕駛輔助，是兩者間的楚河漢界。豐田ConceptI的體現就在于，駕駛當中，系統會時刻監護人的生理與精神狀態，在恰當的時候給人輔助，人和機器應該共存。完全的無人駕駛替代司機，是對人類體驗和控制權利的一種自我剝奪。這就是豐田所稱的Teammate關系。

　　伊勢清貴進一步解釋，認為無人駕駛是最高難度的實現是誤讀。對人的研究和理解才是智能汽車技術發展最大的變量挑戰。人與車與環境默契配合，這比單純無人駕駛技術難的多，因為這里既包含了無人駕駛的功能，更有人機物三者邏輯和現實變量的協調統一。

　　“汽車文化的駕駛樂趣已經被普遍接受，這本身就是體驗的硬需求。即便到了自動駕駛的全盛時代，人還是會想體驗操控駕駛汽車的樂趣，你必須保留給他們這個機會和權利。只是在人類不適應做駕駛操作時，此刻車輛作為保護支持他的智能工具，能夠服務他。”

　　記者在日本橫濱街頭體驗雷克薩斯新LS的自動駕駛功能。

　　試駕Lexus量產自動駕駛技術

　　10月26日，鈦媒體記者親身前往日本橫濱體驗豐田自動駕駛技術商業化的集大成產品，雷克薩斯新LS。雷克薩斯新LS搭載的TSS、LSS系統，代表了豐田自動駕駛技術的商用標準，并將陸續推廣到豐田所有車型。在橫濱市的一般街頭，新LS被設定于60公里每小時介入自動駕駛模式。自動駕駛介入的速度設定值區間為0至180公里每小時，當司機觸碰剎車或油門，以及手動偏轉方向盤時，自動默認切換回手動駕駛模式。在過彎、跟隨和自動變道的環節，新LS的表現處于當下所有量產車型的第一梯隊水平，過彎穩定性等同于熟練司機的舒適過彎程度。這種綜合舒適度也來源于雷克薩斯高端車型對乘坐細節的設計專注和用料考究。

　　從車內拍攝，在雙手離開方向盤，腳離開油門與剎車的情況下，新LS平穩過彎。

　　自動駕駛的穩定性來自感知硬件的能力水平。在激光雷達可靠卻昂貴的現狀下，為了同時滿足商業化和傳感方案優化。豐田也與大多數車企一樣，選擇了圖像識別、雷達回波等混合方案。豐田首席安全技術官助理葛卷清吾介紹，單一將某一種識別方案做到足夠深入和完善，必須花費大量的時間、金錢成本，在效能考慮和進入市場時間表的因素后，選擇需找最優最據性價比的綜合匹配方案更加合理。這也是我們為何當下便能迅速觸及自動駕駛初步應用的原因。

　　豐田計劃在2020年HighwayTeammate汽車在高速上提供超車并道等行車方案，讓駕駛員做出偏好選擇，通過人和車協作。屆時，豐田車輛將通過云端來升級每輛車的軟件功能、深度學習駕駛模式和行車交通數據。由此，將資本市場所潛心觀望的共享汽車市場注入了來自豐田的新話題，打造屬于豐田的共享出行軟硬件平臺MAAS（Mobilityasaservice，出行即服務）。

　　日本警察放行自動駕駛汽車

　　自動駕駛汽車產品無論從內部技術整合來看，還是從外部環境協同來看，都是一個持久且浩大的工程。法規、通訊、動態地圖、物聯、數據樞紐調度等等，這是一個產業、政府、學界、社會共同努力的過程。

　　日本政府設立了一個“戰略創新項目“，其中自動駕駛是重要一環。在這個項目中匯集豐田等九家日本主流汽車公司，也聚集了內閣、國土交通省等6個部門。目的是協調整合整個技術安全的生態環境構建進程，以形成產業、市場、公共管理的合力，盡早盡好地將自動駕駛推向國際市場，為日系方案獲得主流競爭生存先機。

　　在日本，企業研發自動駕駛也獲得了警察的點頭。在路面上所有自動駕駛功能的汽車，只要車內有人，他們便可以上路實驗。與不久前百度CEO李彥宏乘坐自己無人駕駛試驗車在北京五環被攔的戲謔新聞對比，事關技術創新，日本政府顯然有自己的認知尺度。

　　“很幸運有這樣的空間。“豐田首席安全技術官助理葛卷清吾最后說。

　　轉自：鈦媒體

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