日前，世界超級摩托車錦標賽葡萄牙站傳來捷報，中國摩托車制造商張雪機車一舉奪得中量級組別冠軍。這是五星紅旗首次為中國摩托車品牌在國際頂級賽事中升起。在行業內外為此振奮的同時，更有必要冷靜審視：一次賽道上的突破性勝利，能否等同于產業的整體躍升？在歡呼之外，中國摩托車產業仍需直面幾項深層次挑戰。
此次奪冠并非偶然，其背后是我國摩托車產業尤其是重慶地區數十年積累的制造底蘊。張雪機車2024年成立于重慶，當地匯聚了40余家整車企業、400多家規模以上配套廠商，本地配套率超過90%。這種高度集聚的產業鏈優勢，使得企業在短時間內完成技術整合與產品迭代成為可能。張雪賽后坦言：“車上任何一個零件，只要有圖紙，在中國百分之百做得出來，且質量絕不遜于歐美日。”從產業全局看，春風動力、錢江摩托旗下Benelli、隆鑫通用旗下無極以及升仕等品牌，近年來在歐洲市場均實現了銷量與口碑的雙重增長。支撐這一輪集體上揚的，是持續的研發投入。以張雪機車為例，2025年研發投入占銷售收入比重高達9.33%，即便在虧損狀態下仍堅持技術攻堅；2026年研發預算進一步增至1.35億元，重點投向發動機電控與輕量化結構。從關鍵零部件自給到電控系統突破，我國摩托車產業正加速從長期以來的“跟跑”向局部“并跑”轉變。
然而，賽道的領先不能掩蓋產業內部的溫差。首先，競賽技術向民用產品轉化的路徑仍需打通。盡管世界超級摩托車錦標賽要求參賽車輛基于市售量產車型改造，但賽車搭載的六軸IMU動態控制系統與極端輕量化工藝，在成本控制和批量一致性上仍面臨工程化考驗。若賽事光環下的核心技術無法普惠至普通消費者，其產業帶動效應將大打折扣。其次，產業結構分化明顯。2025年全行業產能利用率僅39.85%，頭部企業在技術突圍的同時，大量中小企業仍困于同質化低價競爭，經營狀況未見好轉。產業的高質量發展，不僅需要明星企業的單點突破，更依賴于整個產業鏈的協同升級。
相比于賽場上的技術攻關，市場端面臨的政策環境是更為復雜的系統性制約，其中至少存在四個方面的突出矛盾。
其一，城市“禁限摩”政策與精細化管理趨勢的錯位。目前全國仍有超過100個城市延續對摩托車的禁行或限行規定。這類政策多形成于上世紀交通管理手段相對單一時期。而隨著技術條件成熟，西安、鄂爾多斯等21個城市已率先探索松綁試點，通過電子車牌等技術手段實施精準監管，試點區域摩托車事故率下降42%。這表明，變“禁”為“管”具備現實可行性。
其二，13年強制報廢制度與技術進步的脫節。該制度確立于上世紀80年代，受限于當時的材料與制造水平。如今，主流摩托車制造工藝顯著提升，規范保養下車輛使用壽命遠超13年。現行報廢標準既造成資源浪費，也抑制了消費意愿。值得關注的是，商務部已啟動對報廢標準的修訂研究，廣東、浙江等六省份正試點“以檢定壽”機制，允許車況達標車輛延長使用年限至20年，政策優化已邁出關鍵一步。
其三，中大排量摩托車消費稅負擔偏重。現行稅制下，250ml以上排量摩托車征收10%的消費稅，而1.0升至1.5升排量汽車消費稅率為3%，1.5升至2.0升為5%。這種倒掛的稅負結構，不僅限制了國內消費者對高附加值產品的需求釋放，也在一定程度上壓縮了企業產品升級的市場空間。
其四，以舊換新政策在燃油摩托車領域存在覆蓋盲區。2025年的補貼政策中，汽車與電動自行車均被納入支持范圍，而同屬兩輪機動車的燃油摩托車未能享受同等激勵。盡管鄂爾多斯等地已自行出臺地方性補貼措施，但從全國層面看，政策體系的包容性仍有待提升。
轉變的信號已經出現。工信部近期發布的生產企業準入新規，要求自2027年起全面執行更高標準，這將加速低效產能出清。與此同時，部分地區公安機關推行的“送檢下鄉”等便民服務，有效降低了農村地區摩托車使用門檻與事故風險。產業升級的訴求正在形成倒逼政策優化的合力。
張雪奪冠后表示，做一件事不應只奔著結果去，熱愛本身或許會帶來不同的結局。對于中國摩托車產業而言，冠軍只是階段性注腳。如何將賽道上的技術優勢轉化為市場上的產品競爭力，如何在政策環境持續完善的窗口期實現產業整體躍升，如何從“制造大國”向“制造強國”扎實邁進，才是熱度退去后必須回答的長期命題。（祁曉玲）
轉自：中國工業新聞網
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