2026年“五一”假期，北京朝陽合生匯五層的新能源汽車商超門店人頭攢動。一位戴著棒球帽的年輕男子擠到華為門店的展車旁，第一句話就問銷售：“現在交定金能鎖多久價格？下個月提車會不會漲價？”得到肯定答復后，他當場掃碼交了定金。中國工業報記者問他為何著急下單，他拿出手機指著新聞推送說：“好多車企都漲價了，我怕再等，選配套餐也會加價。”
這股“漲價搶購潮”并非空穴來風。2026年以來，已有十多家新能源車企接連調整售價。4月28日，比亞迪宣布旗下多款車型的智能駕駛選裝包上調2100元；4月30日，長安啟源Q07天樞智能激光版上調3000元。蔚來、極氪、小鵬也表態，第二季度新車型將提價0.5萬至1萬元。
曾經轟轟烈烈的“價格戰”正悄然退場，取而代之的，是部分車企收緊終端優惠、官宣上調售價的“漲價潮”。車市風向悄然逆轉。驅動這一變化的，是行業利潤跌入冰點、上游原材料與芯片成本持續飆升的疊加壓力。一場關于定價邏輯的重構，正在中國汽車市場深處發生。
全鏈路漲價 多維度施壓
這輪成本壓力與此前因疫情導致供應鏈中斷的全球性“缺芯潮”并不同。彼時是短期突發的供應鏈停擺和物流受阻，而這次，是全鏈路的剛性成本上漲，從多個維度同步施壓。
在芯片端，本輪漲價主力集中在存儲芯片領域。受全球AI算力中心爆發式增長影響，車規級存儲芯片產能被嚴重擠占。瑞銀數據顯示，近三個月車規DRAM整體漲價180%；TrendForce集邦咨詢監測到，自2025年下半年起，車規DDR4內存價格累計上漲超150%，DDR5內存暴漲300%。蔚來創始人李斌在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上坦言：“汽車行業和AI算力中心搶芯片是搶不過的，他們的投資動輒千億美元。”理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬甚至公開預警，2026年汽車行業存儲芯片供應滿足率可能不足50%。
在工業原材料端，鋰、鋁、銅等大宗金屬價格輪番走高。電池級碳酸鋰價格從2025年7月約7.5萬元/噸飆漲至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超過130%。嵐圖汽車董事長盧放此前告訴中國工業報記者，自2025年下半年起，電池核心原材料碳酸鋰、車規級存儲芯片價格一路走高，部分存儲芯片漲幅接近3倍。
瑞銀在《中國汽車行業：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本沖擊》研究報告測算，一臺典型中型智能電動汽車的制造成本將在短期內激增4000至7000元。僅因金屬原材料價格上漲，就讓一輛純電動車的單車成本增加約5600元。福特高管在5月1日的財報電話會議上透露，受鋁材漲價影響，公司今年原材料成本預期從10億美元翻倍上調至20億美元。
更值得關注的是，輪胎行業也出現了罕見的大范圍集中漲價。截至今年4月，國內已有超70家輪胎企業密集發布漲價函，涵蓋外資巨頭與本土品牌，品類覆蓋乘用車胎、卡客車全鋼載重胎等主流品類。
“現在看原材料價格上漲，包括芯片價格、內存價格都在快速增長，這確實是對所有供應鏈產生了比較大的困擾，對整車廠的成本管控來講也是巨大的難題。”盧放此前告訴中國工業報記者，“汽車產業或者全價值鏈最后一定要有利潤，哪怕是微利，才能循環下去。所以我判斷，如果價格再漲，最后一定會傳到終端，形成汽車價格整體的上漲。”
“賠本賺吆喝” 車企利潤空間被擠壓
車企漲價的根本原因，在于持續的價格戰已將行業利潤壓縮至極限。2023年1月特斯拉率先大幅降價，比亞迪推出“油電同價”，2024年超227款車型宣布降價，到2025年初超30家品牌再次集體入局——價格戰成為常態，車企的利潤空間被一層層剝去。
國家統計局數據顯示，2025年汽車行業利潤率為4.1%，而2026年1-3月進一步降至3.2%。3月汽車行業銷售利潤率3.7%，好于1-2月2.9%的表現，但仍處于歷史低位。
羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟在接受媒體采訪時描述了這種狀態的代價：“現在整體行業凈利潤率已經很低了，沒有一個行業能夠長期接受低個位數的凈利率。車企普遍用短期的利益損失來交換銷量和市場份額。”
這種極致微利的狀態，倒逼車企不得不精打細算、分毫必較。4月29日樂道L80產品技術發布會上，李斌坦言：“我們做了一個小的嘗試，就是1000元預定金抵3000元購車款，以前都是2000元抵5000元，其實就是想縮小優惠差額，把預定權益設置得更保守克制。”他承認，當下車企再也無法隨意給出大額福利，每一分優惠力度都要反復權衡。
深藍汽車董事長鄧承浩在1月21日的車型新春購車政策直播中表示，當前每輛深藍汽車的生產成本較此前上漲數千元，成本壓力主要源于動力電池與車載存儲芯片的價格劇烈波動。小鵬汽車CEO何小鵬在4月15日小鵬GX技術發布會后更是直言，當下汽車行業深陷經營困境，自身并無涉足家電行業的打算。
上游原材料價格暴漲，下游消費者卻已習慣了“等等更便宜”的購車心理。車企陷入了一個近乎無解的困局：若選擇漲價，可能失去價格敏感型客戶；若繼續咬牙不漲，便只能承受利潤被步步蠶食的代價——走量雖能維持表面繁榮，卻難掩每一輛車都在“賠本賺吆喝”的現實。
成本與售價之間的剪刀差，正將中國車企逼入一條越來越窄的夾縫。
在成本與售價之間尋找“最優解”
面對成本大幅攀升的行業現狀，多數車企選擇刀口向內、全面推進降本增效。但當成本壓力沿著汽車產業鏈逐級傳導，已有車企難以獨自承壓，率先開啟調價模式。
4月28日，比亞迪宣布調價。受全球存儲硬件漲價影響，旗下王朝、海洋、方程豹部分車型天神之眼B激光智駕選裝價，由9900元漲至12000元，5月1日起正式執行。緊隨其后，4月30日長安啟源也發布調價公告，受車規級芯片成本上漲影響，自2026年5月7日起生產的啟源Q07天樞智能激光版官方指導價上調3000元。
然而，這種漲價更像小心翼翼的試探，而非底氣十足的傳導。奇瑞集團副總裁戚士龍在登陸港股市場后的第一次業績會上坦言：“整體而言，公司希望通過供應鏈運營效率的提升，來對沖原材料成本漲價帶來的影響，目標肯定是不影響毛利率的改善。公司將通過技術進步來實現技術降本，比如在線束上采取鋁代銅。”
與此同時，車企也在通過標準化和垂直整合探索降本空間。李斌向中國工業報記者透露，蔚來內部已經在推進芯片歸一化的舉措，目標是將半導體料號從1000多種壓縮至400種以內，并呼吁行業統一電芯規格，預計可釋放超千億降本空間。零跑汽車核心零部件自研自造比例已超過65%，零跑創始人朱江明算了一筆賬：如果按供應商平均15%毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有10%的優勢。
在電池自給方面，多家車企正提速布局。吉利整合旗下電池業務成立“吉曜通行”，2025年裝車量已超15GWh，計劃兩年內將電池自供比例提升至30%；奇瑞旗下得壹能源銅陵基地一期5GWh產線已于2024年10月滿產，二期20GWh產能預計2026年陸續投產。
鄭赟判斷，行業正從價格戰轉向供應鏈掌控。他以比亞迪為例，憑借垂直整合優勢，2025年營收超8000億元，汽車業務毛利率達20.49%，其第二代刀片電池技術與海外市場的突破，進一步驗證了閉環供應鏈的競爭力。他預測，到2027年第一季度，市場會進入相對穩定狀態，凈利率逐步回歸合理水平。
調價，還是不調價，對當下車企而言已是兩難抉擇。但換個視角來看，持續多年的行業低價內卷時代已悄然按下暫停鍵，行業正在告別盲目拼價格、賠本沖銷量的粗放競爭模式。只不過，面對成本高企與利潤承壓的外部壓力，車企正以此為契機，順勢破局，重塑自身在供應鏈與技術上的核心競爭力。
整個行業不得不認清的一個事實是，轉折的時刻，真的到了。從價格戰到漲價潮，從成本重構到消費轉型，中國新能源汽車行業正在經歷一場深刻的結構性調整。車企能否在自研與外包、標準化與差異化之間找到最優解，能否在成本壓力與市場競爭之間走出第三條路，將決定其在下一個十年的座次。（記者 馬艷）
轉自：中國工業報
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