日前，中國汽車工業協會發布2026年6月汽車工業產銷情況。從數據來看，產業新舊動能持續轉換，傳統燃油車市場進一步萎縮，新能源汽車穩定增長。1—6月，我國新能源汽車產銷分別完成743.8萬輛和744.6萬輛，同比均實現增長，其中純電動汽車銷量占比升至67%。
與新能源車市整體景氣上行態勢形成反差的是，氫燃料電池汽車產銷兩端持續承壓。上半年，我國燃料電池汽車產銷分別完成0.05萬輛和0.07萬輛，同比分別下降59.9%和50.1%。單從6月看，燃料電池汽車產銷分別完成0.01萬輛和0.005萬輛，同比分別下降46.8%和78.9%。氫燃料電池汽車推廣為何陷入“遇冷”局面？
短期投入與長期回報難匹配
據了解，氫能在交通領域的發展依托“制氫—儲運氫—加氫—應用”完整產業鏈的高效協同，而現階段各環節仍存在多方面短板，制約著規模化推進步伐。其中，加氫站基礎設施建設作為氫車普及的核心配套支撐，投運增長率和網絡密集度仍有較大放量空間，尤其在乘用車領域暫時無法適配私家車隨時補能需求。并且，氫能制備、儲運及加注環節成本偏高，終端應用場景經濟性尚未充分驗證，相關項目短期投入與長期回報難以匹配。
乘聯分會秘書長崔東樹表示，燃料電池車發展緩慢，核心原因是技術、成本、配套、市場等瓶頸疊加。制氫加氫成本高，購車低但使用經濟性弱于燃油車和電動汽車；大城市土地成本高，加氫站選址建設難，配套設施規模小、盈利差。
尚未形成規模化效應
近年來相關企業普遍面臨的盈利困境，也直觀反映出行業發展的深層痛點。以國內氫能燃料電池龍頭億華通為例，該公司2025年實現歸屬于母公司所有者的凈利潤-6.71億元，相比2024年虧損額進一步擴大。
7月9日，億華通發布回復年報問詢函的公告，其中提及，長期虧損系氫燃料電池行業處于商業化發展初期的階段性特征，疊加歷年經營層面變化因素共同所致。從行業層面看，氫燃料電池行業目前整體處于商業化初期，尚未形成規模化市場效應。市場訂單規模較小，行業競爭激烈，產品價格持續走低，毛利率普遍承壓。高技術行業需要持續投入，技術轉化成盈利需要時間。
多位受訪人士指出，破解氫燃料電池汽車規模化發展堵點，需要產業各方多維度協同發力，打通全鏈條掣肘，探索可持續盈利發展路徑。企業端需做好經營與研發之間的動態平衡，持續推進成本優化，從技術打磨、場景創新等維度尋找突破口，并理性看待行業發展規律，堅持長期主義布局而非短期熱潮。
需探索可市場化商業路徑
與此同時，政策層面的支持力度也正持續加碼。3月，工信部、財政部、國家發改委三部門聯合發布的《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）提出，到2030年，全國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，力爭達到10萬輛。
就燃料電池汽車試點，《通知》明確，以建設氫能高速公路、氫能走廊為主線，重點推動中重型、中遠途運輸和冷鏈物流等商用車規模化應用，鼓勵開展公交客運、城市物流、城市環衛、渣土運輸等車輛應用，探索公務車、網約車等乘用車應用。
中信證券認為，三部門啟動氫能綜合應用試點，同時發布氫能行業全國性獎補政策，財政支持從“十四五”時期的燃料電池汽車拓展至綠氫及其下游，氫能產業有望在政策實質性支持下迎來規模化發展和產業化加速，看好綠色氫氨醇項目運營商、電解槽生產商以及燃料電池汽車產業鏈。
整體來看，盡管短期市場承壓明顯，但氫燃料電池汽車的長期發展前景仍被廣泛看好。未來隨著氫能試點政策的逐步落地，配套扶持舉措的精準發力，疊加核心技術持續升級，有望推動氫燃料電池汽車市場規模進一步擴大。
針對氫能行業發展，北京伯肯節能科技股份有限公司董事長徐煥恩接受《中國能源報》記者采訪時指出，氫能是能源安全和科技創新的重要方向。展望未來，氫能產業走向成熟的關鍵在于通過持續的示范應用與技術驗證，實現成本優化，同時探索出可市場化的商業路徑，讓產業鏈各參與方都能實現價值回報。從發展周期來看，未來十年將是氫能產業實現突破的關鍵窗口期。
中金發布研報稱，“十四五”時期，燃料電池汽車的推廣進度不及預期，距離目標仍有差距，燃料電池行業普遍面臨增長乏力、盈利能力差、應收賬款積壓等問題。該研報認為，盡管行業短期面臨壓力，但我國氫能戰略始終明確，期待新一輪支持政策出臺，以及應用場景的不斷拓展，燃料電池行業有望逐步突破短期困境，遠期具備較大發展潛力。（記者 姚美嬌）
轉自：中國能源報
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