一季度上市車企利潤表現分化明顯

　　隨著上市公司一季度報告披露完畢，《證券日報》記者梳理31家上市車企業績數據發現，一季度，汽車行業在承壓中開局，上市車企的經營分化進一步顯現。

　　整體來看，頭部企業仍是行業營收和利潤的主要貢獻者，商用車、客車等細分領域則呈現結構性修復。從利潤率、現金流和周轉效率看，行業粗放擴張的空間正在收窄，資本市場對汽車企業的關注重點，也正從“賣了多少車”轉向“賺了多少錢、支出是否有效、現金流是否穩健”。

　　頭部車企優勢顯著

　　中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的信息顯示，一季度，汽車產銷累計完成703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%；新能源汽車產銷分別完成296.5萬輛和296萬輛，同比分別下降6.8%和3.7%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的42%。

　　在市場總量階段性回落、價格競爭持續演進、市場集中度繼續提升的背景下，車企之間的較量，已經不只是銷量規模和收入增速的競爭，更是盈利質量、現金流安全、研發效率和運營韌性的綜合比拼。

　　從營收規模看，頭部車企依舊優勢明顯。一季度，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車的營業收入分別為1502.25億元、1385.20億元、837.76億元和658.70億元，4家公司貢獻了31家車企總營收的大部分。可以看到，即便行業產銷總量有所回落，但頭部企業依托品牌、渠道、供應鏈和全球化布局，仍保持了較強的收入承載能力。

　　具體來看，吉利汽車一季度銷量為70.94萬輛，同比增長1%，收入同比增長15%，收入增速明顯高于銷量增速。吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅對《證券日報》記者表示，一季度公司業績創歷史新高，標志著公司正進入可持續、長期且盈利能力不斷提升的新發展周期；隨著產品矩陣優化、高端車型“出海”加速，未來公司業績仍有進一步提升空間。

　　奇瑞汽車一季度收入同比小幅下降，但毛利由上年同期的84.57億元提升至105.64億元，顯示出產品結構和成本端改善對經營質量形成支撐。頭部車企的共同變化在于，簡單追求銷量擴張已難以解釋財務表現，產品結構、單車價值和運營效率正在成為更重要的變量。

　　從結構看，商用車板塊的修復較為清晰。中汽協數據顯示，一季度，商用車產銷累計完成113萬輛和111.4萬輛，同比分別增長7.9%和6%，明顯好于乘用車表現。反映到上市公司層面，一汽解放、福田汽車、江鈴汽車等企業一季度收入和利潤均實現不同程度的改善。其中，一汽解放營業收入同比增長30.92%，歸母凈利潤同比增長241.82%；福田汽車歸母凈利潤同比增長15.10%，扣非后歸母凈利潤同比增長76.12%；江鈴汽車歸母凈利潤和扣非后歸母凈利潤也實現同比增長。

　　利潤端的分化更能體現行業競爭強度。一季度，吉利汽車、奇瑞汽車、比亞迪、上汽集團歸母凈利潤均超過30億元，分別為41.66億元、41.70億元、40.85億元和30.26億元。但從同比變化看，比亞迪、長城汽車、長安汽車歸母凈利潤分別同比下降55.38%、46.01%和74.09%；在高基數、價格競爭、費用投入和產品周期交織的影響下，頭部車企同樣面對盈利彈性的階段性波動。

　　虧損企業的經營壓力也不容忽視。一季度，北汽藍谷、廣汽集團、江淮汽車分別虧損8.70億元、6.56億元和6.06億元。部分企業正處于新能源轉型、品牌重塑或新產品投放階段，短期虧損并不罕見，但資本市場真正關注的是，持續投入能否帶來訂單改善、毛利修復和現金回流。

　　部分企業面臨低毛利壓力

　　在汽車行業競爭進入深水區后，毛利率比銷量更能說明問題。一季度，31家上市車企毛利率水平差異明顯。賽力斯、宇通客車、吉利汽車、奇瑞汽車等公司毛利率相對較高，分別約為26.24%、22.80%、17.50%和16.04%。這類企業的共同特點，是在產品結構、細分市場、品牌定位或運營效率方面具有一定支撐。

　　相比之下，部分企業仍面臨低毛利壓力。廣汽集團、北汽藍谷、眾泰汽車等公司一季度銷售凈利率仍為負，盈利能力修復仍需時間。如果毛利率持續承壓，企業在研發、渠道、智能化、補能體系和海外市場方面的持續投入都會受到影響。行業下半場，比拼的不是誰更能降價，而是誰能在競爭中守住合理毛利。

　　現金流是檢驗企業經營質量的另一道關口。一季度，上汽集團經營活動產生的現金流量凈額達到319.85億元，顯示其在渠道回款、產業鏈協同和營運資金管理方面仍具備較強能力；宇通客車、長城汽車、比亞迪經營性現金流也為正，分別為34.94億元、32.71億元和27.90億元。與之相對，賽力斯、長安汽車、江淮汽車等公司經營性現金流為負，分別為-209.50億元、-116.47億元和-39.02億元。汽車產業鏈條長、資金占用大，經營現金流波動背后，既有備貨、結算方式和銷售節奏等階段性因素影響，也折射出企業經營管理能力的差異。

　　研發投入則決定下一階段的競爭力。一季度，比亞迪、吉利汽車、上汽集團、奇瑞汽車研發費用分別為113.44億元、45.58億元、40.22億元和28.50億元，處于行業前列。隨著汽車競爭從電動化延伸至智能駕駛、智能座艙、電子電氣架構和全球化運營，研發投入已成為車企維持競爭力的必要支出。但投入規模并不是唯一標準，資本市場更看重研發效率，即技術投入能否轉化為產品溢價、用戶體驗、品牌勢能和利潤改善。

　　黃河科技學院客座教授張翔對《證券日報》記者表示，汽車產業仍有規模增長空間，但粗放擴張窗口正在收窄；新能源滲透率仍處高位，但盈利模型需要繼續校準。接下來，車企要回答的問題，不只是能否賣出更多車，而是能否在更高集中度、更快技術迭代和更強價格約束下，把銷量轉化為利潤，把研發轉化為壁壘，把規模轉化為穩定現金流。

　　轉自：證券日報

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