近日，工業和信息化部發布的最新統計數據顯示，2026年以來，我國搭載L2級(組合駕駛輔助功能)的乘用車新車市場滲透率達到70%。其中，配備NOA(領航駕駛輔助功能)的車型滲透率超過30%。換言之，每10臺售出的新車中，70%具備基礎駕駛輔助能力；30%擁有高速、城區領航高階駕駛輔助配置。
不過，駕駛輔助依然面臨用戶使用率較低的現實問題。華為高級副總裁、引望智能技術有限公司CEO靳玉志對外表示，國內僅有不到10%的用戶真正使用過駕駛輔助，大部分人不敢用、不會用，也缺乏專業的了解渠道。“高搭載、低使用”已然成為駕駛輔助產業現階段最突出的痛點。
三方共振催生普及熱潮
公開資料顯示，L2級是指在駕駛人持續觀察交通狀況并控制車輛的前提下，系統輔助駕駛人在特定的設計運行條件下，執行車輛橫向和縱向控制的系統；NOA則是基于導航數據與駕駛控制技術融合的L2級與L3級(有條件自動駕駛)之間的駕駛輔助系統。
“NOA技術作為智能網聯汽車應用的核心抓手，是銜接高階駕駛輔助與完全自動駕駛的關鍵橋梁，更是提升用戶出行體驗、彰顯智能化價值的核心載體，其發展水平直接關乎我國在全球汽車產業競爭中的核心話語權。”中國汽車工業協會副秘書長楊中平對外表示。
行業數據印證了NOA賽道的爆發潛力。研究機構灼識咨詢發布的《自動駕駛行業藍皮書—城市NOA：自動駕駛商業化的轉折點》預測，中國城市NOA解決方案滲透率預計將從2025年的11%，飆升至2030年的62%；未來五年，10萬元至20萬元、20萬元至40萬元及40萬元以上車型的城市NOA滲透率，將由2025年的3.8%、27.2%和29.6%，分別增長至2030年的62.7%、97%和89.8%。
當前，國內NOA正從豪華車專屬選配配置快速下沉至十萬元級別乃至更低的入門家用車型。這一行業趨勢絕非單一因素驅動，而是資本投資布局、車企產品升級、消費需求升級三方共振的結果。
同時，隨著國內乘用車市場同質化加劇，續航、空間、內飾等傳統硬件維度差距持續收窄，駕駛輔助成為車企差異化突圍、搶占市場份額的核心賣點。多數車企通過免費搭載、開放高階功能的市場化策略，快速做高駕駛輔助車型滲透率，搶占行業先機。
此外，消費端需求升級進一步承接了車企供給釋放。麥肯錫在《2026中國汽車消費者洞察》中提到，高達80%的受訪者將城市NOA視為購車時的重要選項，智能駕駛已經是購車決策的核心因素。
“NOA是目前車企在合規前提下能向用戶提供的最高階駕駛輔助體驗，是‘功能基本夠用好用+技術持續優化迭代+等待體系更加成熟’平衡下的最優解。”金元證券研究所分析師李景星對《證券日報》記者表示。
光鮮數據暗藏行業困局
駕駛輔助車型滲透率持續走高的行業紅利背后，功能閑置、使用率偏低的行業困境卻愈發凸顯。高速增長的裝車數據無法轉化為常態化使用里程，不僅造成硬件資源浪費，更切斷了“用戶使用—場景數據積累—算法持續優化”的正向飛輪，長遠來看會阻礙產業商業化落地。
“2026年作為駕駛輔助轉折點，單看駕駛輔助車型滲透率已經無法準確判斷消費者的真實需求，解決‘裝而不用’才是行業最重要的課題。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪對《證券日報》記者表示。
紀雪洪認為，消費者“裝而不用”的原因主要有三點：第一，行業技術水平分層顯著，各家車企駕駛輔助能力差距較大，用戶體驗參差不齊；第二，發生事故后權責界定尚不清晰，消費者心存顧慮；第三，大眾安全認知趨于理性，加之整體技術仍需打磨完善，最終拉低了日常使用率。
若車企只顧盲目擴張駕駛輔助系統的搭載規模，卻忽視用戶體驗打磨與場景適配優化，粗放式普及容易讓行業陷入同質化競爭。據悉，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準將于2027年1月1日起實施。強制性國家標準的實施，或將成為行業洗牌的關鍵節點，倒逼車企摒棄粗放擴張模式，聚焦用戶真實需求、打磨核心功能。
李景星認為，“裝而不用”屬于普及期的階段性現象，不會一直持續。駕駛輔助系統最終會回歸工具的本質屬性，呈現穩定分層。
NOA仍是車企核心布局賽道
作為過渡期C端駕駛輔助的主流形態，NOA仍是車企核心布局賽道。針對行業“高搭載、低使用”的困局，車企與駕駛輔助供應商正重塑商業與技術邏輯，從供應鏈端優化產品體驗、筑牢安全體系，打消用戶使用顧慮，推動NOA從“能裝”向“好用”升級。
《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》顯示，國內城市NOA已形成車企自研、第三方合作的雙輪驅動格局。其中，自研車企達19個，29個車企選擇與第三方駕駛輔助供應商合作落地相關功能，兩種模式互補發力破解行業痛點。
某頭部車企研究院相關負責人對《證券日報》記者表示：“自研模式聚焦整車適配優化，依托整車數據閉環，針對性打磨城市復雜路況的通行、避障、跟車邏輯，弱化人機體驗落差。與第三方合作的模式則依托供應商成熟的技術積淀與海量場景數據，快速迭代優化駕駛輔助算法，彌補車企技術短板。雙向協同的供應鏈模式，正逐步打破數據閉環斷層，破解‘裝而不用’的行業困境。”
從消費者需求維度來看，用戶普遍在意實際使用感受，偏好“少談參數，多談場景”。搭載NOA系統的車主楊小姐表示：“以前選具備駕駛輔助功能的車型時，總盯著激光雷達、算力大小等這些參數配置；現在我們更在意使用駕駛輔助時的體驗感，以及發生事故后車企能否負起該有的責任。”
近年來，部分車企開始在駕駛輔助過程中，發生交通事故后的權責劃分上發力。例如，廣州汽車集團股份有限公司(以下簡稱“廣汽集團”)推出“智駕險”，最高保額300萬元，主要覆蓋旗下昊鉑、傳祺、埃安三大自主品牌的車型。“智駕險”成為行業領先的交通事故權責劃分商業化落地方案。
廣汽集團始終認為安全是底座，不能討價還價。廣汽集團智能網聯技術研發中心智駕技術部部長徐偉對《證券日報》記者表示：“我們是基于車云一體化集中計算式電子電氣架構——星靈架構進行安全正向設計。因為預期功能安全最大的應用場景就是自動駕駛，我們就開始做關于功能安全場景所有的分解，建立了包含八大冗余系統、六大安全冗余監控技術、四大信息安全防護體系。對于用戶而言，只有安全的系統才能最終被接受。”
同時，比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)于2025年7月份推出了智能泊車安全兜底政策。根據比亞迪官方公布的信息，政策發布后智能泊車功能使用率從21%飆升至93%。今年5月底，比亞迪又推出城市領航安全兜底政策，上線三天，城市領航功能日活用戶直接提升到50%。
與此同時，行業正同步推進標準化與普惠化升級，各地駕駛輔助合規政策持續完善，場景路測數據不斷積累，也會在未來進一步夯實NOA落地基礎。隨著技術協同持續深化、用戶使用體驗持續優化，駕駛輔助系統有望持續擺脫“高搭載、低使用”的現狀，成為智能汽車的核心普惠配置，持續引領駕駛輔助產業化落地。
轉自：中國經濟網
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