6月22日上午，廣東交通集團在廣肇高速改擴建項目金馬大橋橋面舉行合龍現場會。新建金馬大橋串聯肇慶市高要區與佛山市三水區，是廣肇高速改擴建項目控制性工程。此次大橋合龍，為年底進行交通導改奠定了基礎。待建成通車后，新舊兩座金馬大橋均變為單向四車道通行，通行能力翻倍，成為支撐廣佛肇一體化的“黃金通道”。
新橋骨架更輕、身板更硬
新建金馬大橋全長1936.6米，橋面寬23.75米，主塔高132.35米，采用H形索塔，外觀基本“復刻”了正在通行的舊金馬大橋，均為獨塔斜拉橋。
兩座橋雖然“長相”相近，但新建金馬大橋不是簡單的原樣復制，背后是從“骨架”到“內里”的全方位升級。
新橋更顯矯健——新橋主橋總長736米，新舊兩橋的主塔位置對齊，景觀協調；新橋一改舊橋以混凝土為主的設計方案，采用“連續—斜拉鋼混組合梁協作體系”結構，優化了結構受力，實現了內力和剛度的最優平衡。同時，鋼混組合梁的應用讓新橋斜拉段梁體重量比舊橋減少9000余噸，在減少混凝土用量的同時，也減輕了塔和拉索負擔。此外，針對大橋斜拉梁段、連續梁段兩個合龍口，項目團隊“量體裁衣”——斜拉梁段通過調節斜拉索張力、施加配重等方式，連續梁段采用支點起落梁剛性旋轉、臨時支點升降等工藝，精準調整鋼梁標高與轉角，讓大橋合龍口實現毫米級“握手”。在鋼梁架設中，項目團隊還創新使用基于BIM的橋面吊機安全質量信息化控制系統及主梁智能吊裝系統。鋼梁吊裝過程被1:1還原到BIM模型中，任何微小偏差都能第一時間預警，幫助施工現場及時調整。
歷時8個月打下最難一根樁
大橋建設之初，樁基施工就遇到難題。新建金馬大橋主橋共50根樁基，樁位河床覆蓋層松散，施工如同在“豆腐塊”上作業，下方隱伏大量連通溶洞，稍有不慎就可能導致地基塌陷，影響施工及舊橋的運營安全。面對這一難啃的“硬骨頭”，項目團隊在施工前對地質進行全方位“體檢”，多次組織專家論證，逐項攻破。
其中，40-10號樁為全橋施工難度最大的樁基，因巖溶地質條件復雜，無現成方案可直接套用。項目團隊經過近10次技術研討會和4輪方案嘗試，確定松散地層采用鋼護筒跟進+高壓旋噴注漿固化技術，把“軟豆腐”變成“硬石頭”，溶洞區域采用預注漿填充，再用大功力旋挖鉆機逐級擴孔旋挖工藝，穩步成樁。相較其他樁基20天左右的工期，項目團隊歷時8個月，終于在2025年8月將該樁基順利鉆到穩定的持力層。該樁基深度達96米，相當于30層樓高，成為主橋最長的一根樁。
廣肇高速改擴建項目是省“十四五”規劃建設重大交通基礎設施項目，全長51.1公里，由現狀雙向四車道和雙向六車道擴建為雙向八車道。目前，廣肇高速改擴建項目整體已完成70%以上，正加緊推進橋梁上構、路面工程建設，計劃2027年底建成通車。項目建成后，將大幅提升通行能力，助力沿線區域深度融入粵港澳大灣區協同發展格局。接下來，項目團隊將全面推進新建金馬大橋橋面系、設置防撞護欄、路面及附屬工程施工，力爭年底實現交通導改。導改完成后，舊橋將封閉進行改造。
轉自：國資委網站
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