在電池測試產線上，一塊方形鈉離子電芯被送入檢測設備，屏幕上溫度、容量保持率、倍率等數據持續跳動；在低溫試驗場，搭載鈉電池的樣車完成冬季標定，等待從測試場駛向量產市場；在產業鏈企業展廳里，啟動電池、儲能系統、重卡動力電池等產品被集中擺放，鈉電池正從實驗室走向更具體的應用場景。
當重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）與寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）宣布全球首款鈉離子電池量產乘用車將于2026年年中正式上市，引發行業內外高度關注。這一事件不僅是鈉電池技術成熟的里程碑，更釋放出一個重要的產業信號——動力電池行業的競爭邏輯，正在從單一的能量密度“軍備競賽”，轉向以場景適配為核心的“多路線共生”時代。
鈉電汽車的出現，并非要在續航參數上與鋰電池一較高下，而是精準切入了一個潛力巨大的藍海市場，即那些鋰電池“用不好”或“用不起”的地方。
長板思維 充分發揮“低溫”優勢
《證券日報》記者在調研中發現，低溫性能是新能源汽車產業始終繞不開的話題。北方市場對純電車的顧慮并不抽象，冬季續航縮水、充電效率下降、低溫啟動不穩定，都會直接影響用戶購車和用車體驗。
相較于鋰電池，鈉電池憑借其材料特性，在-40℃環境下仍能保持90%以上的容量保持率，甚至在-50℃仍可正常放電。這不是實驗室里的理想數據，而是長安汽車在內蒙古牙克石極寒測試場地完成的真實整車驗證成績。
長安汽車首款鈉電量產乘用車搭載寧德時代“鈉新”電池，電芯最高能量密度達到175Wh/kg，基于第三代CTP系統成組技術，純電續航可達400公里以上。寧德時代首席技術官高煥在交流中表示，隨著鈉電產業鏈的發展，未來鈉電池續航能力有望進一步提升，增混場景也具備更大覆蓋空間，這將打破此前鈉電池只能用于低速代步車的刻板印象。
值得注意的是，寧德時代和長安汽車并沒有將這款搭載鈉離子電池乘用車的賣點放在“高續航”上，而是反復強調“低溫可靠性”與“日常使用友好”兩大核心優勢，彰顯出清晰的差異化競爭戰略：鈉電池不必去對標鋰電池的續航長板，而是聚焦自身所具有的低溫、安全、經濟性優勢，精準補齊鋰電池的場景短板。
這一技術突破的市場價值極具想象空間。鈉電池在嚴寒環境下的穩定性和經濟性，有望破解中國北方、俄羅斯、北歐等極寒地區電動化推廣難題，激活此前被視作“電動化禁區”的廣闊市場，為中國新能源車企開辟全新增量賽道，實現從技術迭代到市場擴容的雙重突破。
回望過去十年，動力電池產業的核心競賽始終圍繞“能量密度”展開——從200Wh/kg到300Wh/kg，再到固態電池的預期突破。
然而，此前競賽的邏輯是以續航參數為中心，前提是假設所有用戶都最在乎續航里程。但現實并非如此。對于寒區用戶、物流車隊、港口機械等場景，低溫可靠性、充放電倍率、全生命周期成本往往比極限續航更重要。鈉電池的戰略價值恰恰在于，它不追求在所有維度上超越鋰電池，而是在鋰電池“做不到”或“做不好”的場景中，建立起自己的長板。
行業頭部車企已紛紛捕捉到這一趨勢，加速布局鈉電技術落地。北汽集團披露，其鈉離子電池樣件開發成功，首套電池包能量密度突破170Wh/kg，支持4C極速快充，可在-40℃至60℃寬溫域內穩定工作，-20℃能量保持率超過92%。
迎來商業化 從“能做”到“能用”
鈉電池產業正站在商業化前夜。如果說乘用車是鈉電池向大眾市場展示技術實力的窗口，那么商用車、啟動電池和儲能則是鈉電池商業化放量的真實試驗田。這類場景有一個共同特點——不追求極限能量密度，但極度看重低溫性能、倍率性能、安全性和全生命周期經濟性，而這恰恰是鈉電池的差異化優勢所在，也因此成為值得深耕的藍海。
在商用車領域，中科海鈉科技有限責任公司（以下簡稱“中科海鈉”）公布的鈉電重卡“三地商業化測試”運行數據具有很強的說服力。該測試覆蓋極寒地區、崎嶇山道、繁忙港口等復雜路況，重點驗證低溫續航、綜合路況、爬坡性能和高頻運營模型。測試結果顯示，鈉離子電池單公里能耗平均較鋰離子電池低15%，疊加更好的放電深度，典型場景下同等電池能量續航可增加20%左右。由于回饋功率更大，路況越復雜，鈉電池的續航優勢反而越明顯。
這一結論打破了“能量密度決定一切”的固有思維。在重卡的實際運營中，頻繁的啟停、加減速、上下坡會產生大量能量回饋機會。鈉電池的高倍率特性使其能夠更高效地回收制動能量，從而在真實工況下跑出比實驗室參數更好的表現。對于物流企業而言，這種差異會直接體現在每公里的運營成本上。重卡用戶不在乎電池材料是鈉還是鋰，他們在乎的是“冬天能不能正常跑”“每天能不能多跑一趟”。
“鈉電池技術已實現從實驗室到商業化應用的關鍵跨越，產品矩陣與商業化測試運行數據，為鈉電池規模化應用奠定了基礎。”中科海鈉董事長胡勇勝表示。
車用啟動電池是鈉電池商業化落地的另一清晰賽道。傳統鉛酸電池長期存在循環壽命短、低溫啟動難等問題，鈉離子啟動電池則具備較強低溫高倍率放電能力，可在-40℃環境下實現一鍵啟動，同時擁有更長使用壽命與更高穩定性，替代優勢顯著。
儲能賽道同樣為鈉電池產業擴容提供廣闊空間。華西證券研報顯示，2025年，全球鈉電池出貨量達到9GWh，同比增長150%，其中儲能應用占比超過六成。
遠景動力技術（江蘇）有限公司儲能電芯總裁錢振華提出了一個更具前瞻性的判斷：鈉電池將率先在AIDC（人工智能數據中心）、高溫高寒領域實現規模化應用。他解釋說，鈉電池的核心優勢是高倍率和高安全，可實現6P放電，這恰恰是GPU升級后AIDC儲能用電池的理想選擇。隨著AI算力需求爆發，數據中心對備電系統的響應速度和可靠性要求持續提升，鈉電池的高倍率特性使其成為這一場景下的優選方案之一。
持續突破 能否走向“普及”
盡管鈉電池在技術和應用場景上已經展現出清晰的價值，但要真正實現規模化放量，仍需跨越成本、政策牽引和產業協同三道關口。這三大要素相互作用，共同決定鈉電池能否從“能用”走向“普及”。
成本仍是鈉電池規模化必須跨過的一關。當前，行業小批量生產的鈉電池成本約0.7元/Wh至0.8元/Wh，相較于規模化后的磷酸鐵鋰并無明顯優勢。但這個比較存在明顯認知偏差，即用實驗室小批量生產鈉電池的成本，與年出貨量達數百GWh的鋰電池成本進行比較，這無法真實反映鈉電的成本潛力。
中科海鈉總經理李樹軍判斷：“2GWh至3GWh規模下，鈉電池量產成本應略高于0.3元/Wh，與功率型磷酸鐵鋰已經持平。”江蘇眾鈉能源科技有限公司副總經理甘霖則給出了更樂觀的時間表——當碳酸鋰價格穩定在15萬元/噸以上時，鈉電池即可與鋰電池平價，2026年內或將實現鈉鋰平價。
寧德時代研發體系聯席總裁歐陽楚英也對《證券日報》記者表示：“隨著技術進步，鈉資源的豐度和價格穩定性，決定了鈉離子電池成本將持續下降，但要真正比鋰電池更便宜，還需要技術繼續往前走，供應鏈也要繼續強大。”
在產業加速迭代的同時，頂層政策持續加碼，引領鈉電池多元場景落地。2025年3月份，交通運輸部、工業和信息化部等十部門聯合印發《關于推動交通運輸與能源融合發展的指導意見》，提出到2035年純電動汽車成為新銷售車輛主流，新能源營運重卡規模化應用。2025年10月份，國家能源局等部門在《關于推進能源裝備高質量發展的指導意見》中提出，推動建立高安全、高可靠電池儲能裝備體系，研制長壽命、寬溫域、低衰減鈉電池等關鍵裝備。
系列政策并非為某一種電池路線單獨背書，而是為動力電池多元技術共生發展搭建制度框架。對鈉電池而言，交通運輸綠色低碳轉型、新型儲能高質量發展、能源裝備自主可控，是較為清晰的增量方向。尤其在新能源營運重卡、港口物流、寒區車輛、配網儲能、數據中心備電等領域，政策目標和產業需求正在形成交集。
從產業鏈布局來看，鈉電池正在由單點突破轉向多環節協同。寧德時代、惠州億緯鋰能股份有限公司、廣州鵬輝能源科技股份有限公司等電池企業持續推進產品迭代，寧波容百新能源科技股份有限公司等材料企業布局鈉電正極材料，江蘇鼎勝新能源材料股份有限公司等鋁箔企業也在拓展鈉離子電池產業鏈業務。業內普遍認為，鈉電池能否真正放量，不只取決于電芯指標，還取決于材料降本、系統集成、客戶驗證和商業模式能否同步成熟。
鈉電池正在從實驗室走向量產，從測試場駛向真實道路。鈉電池不會在短期內改寫動力電池主流格局，但正在給中國新能源產業增加一條更具韌性的技術支線。鈉電汽車的量產，將把這條支線推向更大的市場檢驗。對產業鏈而言，真正的考題已經從能不能做，轉向能不能穩定交付、能不能具備經濟性、能不能在合適場景中創造用戶價值。（記者 劉 釗 李如是）
轉自：證券日報
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