新龜兔賽跑，揭秘豐田在華“電動化”布局

　　三月的一則舊聞，現在來看頗有深意：坐落在南中國的廣汽豐田在新年后迎來了一位神秘的汽車圈大咖——豐田汽車社長豐田章男到訪，除了激勵基于TNGA架構的第三生產線投產，豐田章男還特地去了廣汽研究院，試駕了廣汽傳祺的純電動車GE3等車型。
 

　　這位豐田的掌門人此前曾指出，全球對汽車排量的法規越來越嚴格，促使汽車制造商開發出更多的電動汽車，但是豐田將繼續生產出其他能源汽車，讓市場檢測哪一類型汽車更適用于未來。
 

　　當下的中國市場，發展以純電動車型為主的新能源戰略已成為新風口，希望“彎道超車”的造車新勢力輪番涌現，紛紛以EV純電動車為突破口。除了特斯拉外，中國的蔚來、威馬以及拜騰汽車等正從中國市場“拔地而起”。
 

　　結合社長的這次非公開的私人行程，可以看出豐田在中國市場的新能源布局要迎來了新的節點——在耕耘HEV混合動力車型多年后，豐田按照既定時間表在北京車展發布國產PHEV卡羅拉與雷凌車型，并宣布于2020年基于C-HR和奕澤IZOA在中國導入EV車型。
 

　　看來，以中國市場為起點，豐田要全面擁抱“電動化”了，就好像龜兔賽跑，蓄能已久的“兔子”豐田能否重寫故事呢?
 

　　1100萬輛的開局
 

　　和其他人的理解不同，在新能源領域，豐田并非一家只執著于油電混合動力(HEV)的車企，雖然在國內享受不了多少補貼，但豐田也沒有刻意推出純電動(EV)或插電混動(PHEV)的車型。正如豐田章男所說的那樣，讓市場檢測哪一類型汽車更適用于未來，作為汽車制造廠商來說就是給顧客提供更多更好的選擇。
 

　　作為很早開發HEV車型的車企，從1997年推出了全球首款量產混合動力車到2007年的第一個十年，豐田HEV車型的全球累計銷量走到了百萬級別，彼時新能源車仍處于萌芽階段，這一數字已經足夠給力，后來的故事大家都知道了，油電混動車型被更多人所認可，不用充電的豐田HEV，在2016年迎來了全球千萬銷量，更在之后迅速攀升至1100萬輛。
 

　　然而，在國家的利好政策下，自主品牌在EV上逐漸取得突破，既享受到補貼，也在銷量上節節攀升，PHEV更在最近兩年直接進入紅利期。在自主品牌紛紛“投誠”EV和PHEV之際，豐田仍舊按照自己的節奏行動。

　　其實，如果放眼豐田整個發展史，豐田的做法一點都不奇怪。一直謀求新能源普及的豐田，長期以來都把HEV當作最成熟的產品介紹給用戶，只有量足夠大的時候，新能源車才可以分化出不同的車型。按照豐田的理解，HEV車型由于早已涉及傳統能源與新能源的共同開發，它其實是PHEV、EV乃至FCV(氫燃料電池汽車)的“母體”。
 

　　對于豐田來說，如今導入某款新能源產品是“分分鐘”的事，而規模、售后和產能才是豐田當下的追求。不過，在實現千萬銷量后，豐田也認為在新階段下，應該有新戰略支撐，而對于中國，先期導入的車型應該是像卡羅拉與雷凌這樣的家轎。
 

　　在HEV領域，豐田一直有著相當雄厚的技術和口碑，在2015年推出搭載國產混合動力總成的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎時，還是讓消費者們大吃了一驚。雖然豐田的雙擎技術由于采用了不插電的設計理念，無法在全國范圍享受財政補貼，但在價格上卻做到了和普通燃油車無異，這一點還是相當有誠意的。
 

　　在幾乎沒有補貼的前提下，卡羅拉雙擎、雷凌雙擎在兩年半的時間累計銷量突破16萬輛，這個數據已經很能證明豐田HEV產品的品質與口碑。

　　至于為何今天才正式引進PHEV車型，主要原因是因為這款插電式的混合動力引擎也將采用國產的方式。或許在常人看來，插電與不插電的區別就在于換上一塊更大容量的電池。但對于一向對產品品質負責的豐田來說，這同樣是一件馬虎不得的事情。

　　漲潮的時候趕海，你很難得到大海的饋贈;退潮的時候，哪怕在海灘信步，也能撿到美麗的貝殼。商機也是這個理，當前兩年不少車企紛紛跟著東風投放PHEV車型時，市場的熱度被炒起來了，而當補貼逐漸退坡，競爭只會偏向真正有實力的產品，越是紅海，便越能看出良莠。
 

　　從技術上講，豐田油電混合動力技術比純電動復雜得多，技術門檻也更高。混動的普及為豐田在車輛電池、電機、電控等核心領域上積累了大量的數據和技術成果，也為豐田“電動化”戰略打下堅實的基礎。
 

　　厚積薄發能夠后發制人?
 

　　在豐田的思維里，他們更重視環保戰略，而非單一技術本身。2016年12月，豐田宣布成立純電動事業部，由集團總裁豐田章男直接領導，豐田普銳斯總工程師擔任室長。該事業部計劃到2020年代前半期推出超過10款電動車，并在2025年前進一步將旗下的只配備發動機車型種類削減為零。屆時全球市場在售的豐田汽車將實現所有車型均配備有電動化專用車或者電動化車型。
 

　　這場電動化的變革在中國市場的時間表也定了下來，今年正式發布國產PHEV車型將在明年正式導入，而2020年將導入純電動EV車型。
 

　　而制勝的核心永遠是質量和技術，豐田繼續自主研發固態電池技術，計劃在2020年正式推向市場。固態電池研發建立在鋰離子技術之上，但固態電池的耐溫性更好，可以將電池密度提升50%左右，充電時間減半，而且不需要冷卻，因此尺寸更小，極大可能地提升了電動汽車的續航里程。豐田執行副總裁Didier Leroy曾對媒體表示，豐田的固態電池技術專利在行業內處于領先地位，并將其視為“顛覆者”。
 

　　不過，在傳統的汽油車還占有很大比重的當下，豐田始終認為HEV是通向未來新能源的核心技術，而“終極環保車”則是是“燒水驅動”的氫燃料電池車FCEV。

　　氫燃料電池車“MIRAI”，可以說是豐田在電動化領域的“最終成果”。去年10月，豐田宣布開始啟動氫燃料電池車(FCEV)“MIRAI 未來”在中國的實證實驗，同時豐田汽車研發中心的加氫站也同時在常熟中心落成。在豐田的規劃里，是想通過“MIRAI 未來”針對“中國使用環境下的車輛行駛調查”、“氫燃料品質調查”、“各種品質耐久性評測”等方面進行實證實驗，利用實證實驗項目，將實現“氫能源社會”的可能性帶到了中國市場。
 

　　可以看出來，豐田在電動化戰略的布局上非常完善，正如成績好的學霸，偶爾偏科沒問題，說撿起來就能撿起來。我相信，學霸豐田未來將推出更多PHEV、EV乃至他們認為更理想的FCEV車型，兌現承諾并不是什么太難、太久遠的事。
 

　　轉自：中華網

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