公安部交通管理局最新數據顯示，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量達4897萬輛，占汽車總量的13.19%，較去年同期提高2.92個百分點。在保有量攀升、維保需求擴大的同時，消費者關于新能源汽車“維修貴、維修難”的吐槽也在增多，被業內稱為“成長的煩惱”。
商務部等9部門今年6月18日發布的《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》（以下簡稱《通知》）提出，優化新能源汽車維修供給，激發汽車后市場活力，更好滿足群眾多樣化汽車消費需求。
供需矛盾突出
小故障動輒上千元，大維修堪比車價的一半……7月中旬，記者走訪多家汽修店，對車主、車企、維修技師等采訪發現，新能源汽車“維修貴、維修難”正在成為不少車主的新焦慮。
動力系統結構的差異以及保養項目數量的不同，使得新能源汽車的保養成本通常比燃油車低。但全球汽車數據和分析機構君迪對國內2個月至12個月車齡車主的調查顯示，輕微剮蹭的事故下，因為涉及傳感器校準，新能源汽車維修成本為5000元至15000元，燃油車僅2000元至8000元；嚴重碰撞時，新能源汽車維修費可能接近甚至超過新車價格，燃油車維修成本則為5萬元至15萬元。此外，維修周期較長進一步加劇了用戶痛點。比如，部分新能源汽車高壓系統檢修需排期數周。
需求側痛點的背后是供給側的不足。目前，我國包括4S店在內的汽車維修企業近40萬家，其中新能源汽車維修企業2萬家左右。“相較傳統燃油車成熟的維修服務體系，新能源汽車的維修服務體系建設仍處于起步階段。”中國汽車維修行業協會會長張延華稱，我國新能源汽車維保生態主要是以主機廠和電池供應商為主導的授權以及4S店模式提供服務，第三方獨立維修企業面臨著技術壁壘，很難拓展新能源汽車維修網點。
新能源汽車維修人才同樣存在明顯缺口。據中國汽車維修行業協會數據統計，目前從事新能源汽車維修的技術人員不足10萬人，其中僅24.7%的技工能夠開展電池檢測與維護，不足5%的技工對輔助駕駛或自動駕駛系統有所了解，但無法完成相關維護工作，行業人才缺口高達80余萬人。
電動化與智能化變革加快重構傳統維保體系。“與燃油車相比，新能源汽車在主要部件、關鍵技術、參與主體及服務模式等方面，對專業能力和體系建設提出更高要求。”電動汽車百人會研究院理事長張永偉指出，當前新能源汽車的維修技術體系尚未成熟，動力系統與智能部件均呈現較高的技術壁壘。
一方面，新能源汽車高壓系統、電控系統及熱管理等核心結構復雜，其檢測、診斷、維修需依賴專用設備和系統化技術流程，現階段行業仍在持續完善相關技術能力。另一方面，新能源汽車零部件集成度和智能化程度不斷提升，如CTP電池包、一體化壓鑄車身、智能傳感器等結構高度集成，拆解難度大，發生故障后往往難以開展局部維修，只能返廠處理甚至整體更換。此外，軟件層面的復雜度也較高，尤其對于第三方維修企業，即使能夠完成硬件的診斷與更換，也常因無法獲取軟件刷寫權限、配置參數或校準數據而無法完成最終維修。
“新能源汽車三電系統的檢測、維保和新興服務等需求正在不斷增長，但與之對應的動力電池的平均維修成本依然偏高，主機廠和電池廠授權服務的網點覆蓋相對不足，三電維修檢測的能力仍然有限，汽車維修行業的標準化建設也不夠完善。”途虎養車總裁胡曉東表示，新能源時代催生了全新的需求，三電維保已經成為高頻剛需，用戶對價格、服務規范度和專業度有著更高要求，迫切需要透明化、標準化、高性價比的服務。只有緊緊圍繞用戶的需求和痛點，多角度、多層次地開展更多供給創新，才能夠更好滿足新能源車主的需求和期待。
規范尚存短板
新能源汽車維修標準規范，既是保證車輛安全運行、提升維修質量的基礎，也是促進行業規范發展、維護消費者權益的重要保障。
截至2025年底，我國已發布10余項汽車維保相關國家標準，覆蓋配件流通、維修維護、動力電池維修以及報廢機動車回用件等多個環節。其中，2022年7月實施的《汽車后市場配件流通信息管理要求》，明確了汽車后市場配件流通信息管理原則，適用于配件流通信息管理及配件基本信息追溯；2025年1月實施的《新能源汽車維修維護技術要求》，對新能源汽車維修維護的一般要求、安全要求以及維護作業項目等作出系統規定；2025年3月實施的《動力蓄電池維修竣工出廠技術條件》，圍繞動力蓄電池開包維修，明確了維修作業要求、竣工檢驗要求和質量保證等內容。
然而，新能源汽車關鍵零部件在維修邊界、質量評估、責任劃分等方面，尚未形成統一的行業規范。以動力電池包為例，目前對外觀損傷、結構損傷等情形，尚無清晰區分“可維修”“限制維修”或“必須更換”的行業判斷依據，維修方案易引發爭議；維修后的質量評估與驗證機制也不完善，關鍵零部件維修完成后，缺乏對安全性和可靠性進行量化驗證的統一標準，導致維修后發生事故時責任認定困難。
同時，智能輔助駕駛功能尚未納入明確的三包責任框架。盡管現行“三包”法規已強化對新能源汽車的總體要求，但對輔助駕駛系統的功能失效、軟件故障及相關安全風險，仍缺乏清晰的責任界定和處理依據。
“針對汽車后市場維保領域存在的標準體系滯后、管理規范模糊等問題，此次《通知》明確，強化機動車維修備案管理，健全完善新能源汽車維修標準規范。”中國汽車戰略與政策研究中心高級研究員劉鋒表示，隨著相關標準持續出臺并落地實施，新能源汽車維修保養作業將更加規范，不僅能有效保障車輛維保服務質量，還能更好地支撐其推廣應用。
倡導“以修代換”
“最高危的職業不是外賣員，而是修車師傅。”這是流傳在汽車維修圈的一個苦澀的段子。段子背后，折射出新能源汽車“維修權”不明、“維修難”等多重困境。
多名修車師傅因“解鎖”了新能源汽車電池包，被國內新能源車企告上法庭，也引發了車主對車輛使用權與所有權的討論：“我自己辛辛苦苦賺錢買的車，連去哪里修的權利都沒有，還被鎖車，那這車還是我的嗎？”
當前，在新能源汽車維修領域，還存在著技術信息封閉、核心配件渠道壟斷等現象，導致部分維修企業難以平等獲取原廠數據與配套資源。劉鋒表示，《通知》就此要求，引導新能源整車生產企業、動力電池生產企業開放維修技術授權，鼓勵“以修代換”，提升新能源汽車社會化維修服務能力。
“不少第三方服務商對新能源汽車的維修存在技術差距，難以達到工藝要求，容易產生安全風險，在智能駕駛零部件、系統故障方面，維修后需要廠家的重新校準，才能夠保證穩定性。”贛鋒鋰業董事長李良彬建議，在安全可控的前提下，車企或者動力電池企業應逐步向第三方開放維修技術授權。
新能源汽車維修貴的直接原因，是車企和4S店或指定渠道大都對受損件“只換不修”。有業內人士透露，“只換不修”一是更賺錢，二是圖省事。以高集成度的動力電池包為例，中高端新能源汽車更換電池的成本為10萬元左右，但通過模塊級或拆包維修，電池維修成本可降至1萬至2萬元，遠低于整包更換成本。
“此次《通知》還提出，汽車生產企業要豐富新能源汽車維修渠道和配件供給渠道，不得限制消費者自主選擇對家用汽車維護保養的企業，不得將其作為拒絕承擔法定‘三包’責任的理由。”張延華表示，打破維修和配件壟斷，構建一個高效規范、公平競爭、充分開放的新能源汽車維修和配件供應體系，既能保障所有維修企業、車主享有便捷使用配件維修汽車的權利，也能推動汽車后市場更有活力、可持續發展。（記者 楊忠陽）
轉自：經濟日報
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