交通運輸部海事局日前印發的《關于推動航運綠色低碳轉型發展的意見》（以下簡稱《意見》）提出，到2030年，國際航行船舶碳排放強度相比2025年下降不低于15%，同時全面建成新能源清潔能源船舶技術規范體系、安全監管制度體系和碳排放監測、報告與核查（MRV）制度，并顯著提升我國在國際海事組織航運溫室氣體減排規則制定中的影響力。
作為中國航運領域首個系統性的綠色轉型頂層設計文件，《意見》量化目標已落地為硬性指標。業內人認為，隨著產業的替代燃料加注提速，制度體系正加速全面鋪開。
從零散試點到制度閉環
過去幾年，中國航運綠色轉型的嘗試更多是點狀突破。
2024年4月，上海港完成國內首單綠色甲醇加注。截至目前，累計完成甲醇燃料加注29艘次，總加注量超過9萬噸，其中綠色甲醇加注近10次，加注量超1.7萬噸，覆蓋國際航運頭部企業甲醇雙燃料船舶的多種船型。深圳鹽田港也在今年1月完成全國首艘甲醇雙燃料加注船“大慶268”輪的首單加注，成功為“中遠海運康乃馨”輪加注200噸綠色甲醇燃料。
除試點突破外，《意見》出臺前，產業端已多有實踐。今年3月，中集安瑞科在深圳鹽田港完成全國首艘甲醇加注船首單加注后，又在香港完成全球首艘甲醇雙燃料滾裝船“港榮”輪的首船加注，其生物基綠色甲醇項目已獲國際ISCC認證，產品批量供應招商輪船、中石化等行業龍頭。上海電氣在吉林洮南建設的風電耦合生物質綠色甲醇一體化示范項目首批投產，年產能達5萬噸，每年可減排二氧化碳12萬噸。氫能促進會數據庫顯示，全國綠色甲醇項目共計247個（含聯產），已披露產能合計6486.05萬噸。
但這些分散在各地的項目，總體缺乏統一的制度框架來規范、銜接和推廣。《意見》最大的突破，是填補這一行業發展短板，將零散的嘗試整合為完整的制度閉環，其從政策法規體系、船舶與運輸方式綠色轉型、產業協同與要素供給、安全底線四個方面搭建框架，環環相扣，構成一條從法規制定到技術研發、從船舶建造到能源供應的完整鏈條。
路徑清晰但成本問題仍存
《意見》設定的“15%”減排目標意味著在不到5年時間里，整個航運業的碳排放強度必須顯著下降。對船東而言，這不是遠期愿景，而是5年內必須兌現的硬指標。但截至目前，常規燃料船舶仍占航運運力的近六成，轉型挑戰依然艱巨。
對此，《意見》實施路徑采取“多路線并行”策略，在中長途、大宗貨物運輸領域開展LNG、LPG、氫、氨、醇燃料船舶應用，在中短途貨船、港作拖輪及公務船等場景推廣純電池動力船舶。
中國船舶工業行業協會副秘書長王東波披露的一組數據顯示，2025年前三季度，全球綠色動力船舶在運力統計中的占比一度接近44%，但受IMO凈零框架表決推遲影響，第四季度船東明顯觀望，全年占比回落至27.9%。截至目前，LNG可用或直接使用船舶占比約12%，甲醇預留船舶約9%，電池混合動力約5%。
DNV集團高級副總裁黃今表示，船東不要押注單一燃料，保持靈活性，即采取“多手準備”策略。
雖然路徑清晰，但當前成本也是繞不過去的坎。
廣發證券的一份研究報告詳細測算了綠色甲醇的經濟性門檻：在當前歐盟碳價85歐元/噸和IMO凈零框架2028年目標下，綠色甲醇的經濟性價格約為3096至3562元/噸；而到了2034年，當歐盟正式取消免費碳配額后，疊加彭博新能源財經預測的194歐元/噸碳價，綠色甲醇的經濟性價格將升至5378元/噸至6452元/噸。根據Argus評估，2025年8月我國華東地區生物甲醇約合6967.6元/噸，仍然“顯著高于經濟性水平，降本增效為行業目前重中之重”。
當前，政策資金正在入場。今年政府工作報告提出設立國家低碳轉型基金，培育氫能、綠色燃料等新增長點。業內人士表示，從產能到加注、從成本到合規，5年內要填平的缺口仍然很大。“15%這個數字最終考驗的不是某一家企業，而是整條產業鏈的協同速度。”某大型船舶船長吳先生說。
中國選擇“自己的路徑”
當前IMO凈零框架的談判正卡在最微妙的關口。自2025年表決被暫停1年后，各方立場已有明顯裂痕。
美國的態度最為決絕，幾乎否定過去幾年所有談判的基礎。阿爾及利亞、沙特、俄羅斯等八國組成的聯合陣營不反對減排本身，但強調任何未來框架都必須以共識為基礎，不能塞進“任意設定”的量化參數，設計應建立在客觀、基于證據的評估之上。還有一些國家試圖走中間路線，比如巴拿馬、利比里亞、阿根廷等國提出一個具體替代方案，綠色燃料價格不得高于低硫燃油的115%，全球供應占比至少達到5%，并且至少在IMO劃定的七大區域中的五個能夠獲得。
在此背景下，《意見》的回應方式頗為務實——沒有對標歐盟的激進方案，而是走了一條“國內制度先行、國際規則并行”的路：要推動建設與國際接軌的航運可持續燃料認證體系，促進我國主要燃料生產路徑獲得國際認可，同時緊密跟蹤歐盟碳排放交易體系等區域減排政策動態，持續深化國際航運碳減排政策、市場機制及技術標準研究。
這是由于，一方面，目前全球綠色燃料認證標準由歐盟主導的ISCC體系把持，定價權和審核權都在別人手里。必維集團氫能業務首席專家劉忠勇直言，中國作為未來全球最大綠色燃料供應國，目前仍須遵循以歐盟標準為主的買方規則，將面臨較高的合規成本。“提升中國在國際規則制定中的話語權，對于推動本土綠色能源產品贏得市場競爭優勢至關重要”。
另一方面，中國正在用國內制度為國際談判鋪路。世界資源研究所（WRI）北京代表處可持續交通總監薛露露2025年發布研究報告時表示，當前全球尚未形成統一的航運可持續替代燃料標準，完善中國現有航空可持續燃料標準與認證機制，盡快制定國家層面的航運可持續替代燃料標準，積極參與IMO與ICAO相關談判，是中國在可持續燃料領域的重要機遇。
國際規則仍在博弈，業內人士認為，中國選擇先用技術和產能去證明“中國路徑”走得通。（記者 渠沛然）
轉自：中國能源報
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