近日，中國車企借海外存量產能加速本地化生產再添新案例。
5月20日，Stellantis集團與東風集團宣布將成立一家總部位于歐洲的合資企業，前者持股51%，后者持股49%，雙方將在銷售與分銷、制造、采購及工程研發等領域展開共享合作。此外，雙方有意向在Stellantis的法國雷恩（Rennes）工廠，開展東風集團新能源車型的本地化生產。
此前，Stellantis集團與零跑汽車圍繞西班牙薩拉戈薩、馬德里等工廠推進合作，計劃導入零跑車型及聯合開發車型。短時間內多個案例相繼涌現，顯示中國車企“出海”正從整車出口、渠道鋪設，進一步走向利用海外成熟工廠、嵌入當地制造體系的新階段。
除東風汽車、零跑汽車外，比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等車企也在不同區域通過收購、合資、代工等方式推進海外產能布局。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在接受《證券日報》記者采訪時表示，中國車企“出海”正逐步從1.0階段邁向2.0階段。隨著汽車出口規模持續擴大，海外生產布局的重要性和緊迫性日益凸顯。無論是出于規避關稅的考慮，還是為了體現對當地市場的長期投入、實現與當地產業和利益相關方的共享，本地化生產都將成為中國車企下一階段必須面對和學習的重要課題。
從賣車到造車 推動車企本地化
中國汽車工業協會數據顯示，今年前4個月，我國汽車整車出口312.7萬輛，同比增長61.5%；新能源汽車出口138.4萬輛，同比增長1.2倍。出口規模的擴大，對中國車企在海外建立更穩定的生產和服務體系提出了更高要求。
但在歐洲等重點市場，單純依靠整車出口的成本優勢正受到擠壓。由于歐盟目前對來自中國的純電動汽車征收反補貼稅，疊加原有進口關稅后，中國產電動車進入歐洲市場的綜合成本顯著上升。
在此背景下，本地化生產不再只是擴大品牌影響力的長期規劃，而是應對貿易壁壘、穩定價格體系和提升市場響應速度的現實需要。在鞏旻看來，相比從零開始建設新工廠，收購現有工廠有助于縮短建設周期、加快產能落地。雖然這一模式可能面臨整合、管理和運營等方面的挑戰，但總體來看，利用存量產能推動本地化生產，對中國車企進一步提升“出海”質量具有積極意義。
比亞迪的歐洲布局也體現了這一趨勢。據悉，比亞迪正在與Stellantis集團及其他歐洲車企洽談接手當地利用率不足的工廠。對于已經在匈牙利、土耳其等地推進自建工廠的比亞迪而言，利用既有工廠產能可與重資產建廠形成互補。
除歐洲外，中國車企接手海外存量產能早有先例。長城汽車此前收購通用汽車泰國羅勇府工廠，并接手原奔馳巴西工廠；比亞迪接手福特巴西卡馬薩里工廠；奇瑞汽車也通過與當地企業合作，在西班牙、南非等市場推進制造布局。
從盤活產能到重建生態 海外工廠仍是一場長期考試
中國車企密集“拿廠”的背后，是部分海外傳統車企正在重新評估自身產能。近年來，歐美車企在電動化轉型、成本控制和區域市場調整中承壓明顯。部分燃油車產線需求下降，電動化投入回報周期拉長，歐洲、南美等市場出現不少利用率不足的工廠和產線。
對這些海外車企而言，開放或出售閑置產能并非簡單讓出市場，而是經營壓力下的資產優化舉措。長期閑置的工廠仍需承擔折舊、人力、維護等成本，通過與中國車企合作，既可以盤活存量資產，也有助于穩定就業、維持供應鏈運轉，并為自身電動化轉型爭取時間。
從全球產業分工看，海外成熟工廠正在被重新定價。過去，這些工廠是傳統車企區域擴張的重要資產；在電動化轉型過程中，部分產能逐漸變成低效負擔；而在中國車企加速“出海”后，它們又成為進入當地市場的橋頭堡。產能價值更迭的背后，是汽車產業競爭重心從燃油車規模優勢，向新能源技術、供應鏈效率和全球運營能力轉移。
“拿下工廠只是第一步。中國車企進入海外市場后，需面對勞工制度、工會規則、環保標準、質量認證、零部件采購、經銷商管理等一系列新挑戰。若僅重視產線落地，卻忽視運營體系建設，海外工廠難以真正實現穩定產出與持續盈利。”黃河科技學院客座教授張翔表示。
德國汽車工業協會主席穆希雅此前接受媒體采訪時表示，企業進入一個市場，不僅要考慮產品設計，還要建立可靠的授權經銷商、維修網點和售后市場體系。
中國車企收購或利用海外過剩產能，是全球汽車產業結構調整下的必然結果。一方面，傳統車企在收縮低效資產；另一方面，中國車企憑借新能源技術、供應鏈效率與產品競爭力加速“走出去”。
“汽車‘出海’越是步入深水區，越要保持克制與長期主義。海外工廠并非短期銷量工具，而是企業全球化能力的試金石。真正的‘出海’，并非將車賣出去，也不是把工廠拿下來，而是在當地市場實現穩定生產、合規經營、持續服務，并與本地產業鏈形成良性共生。”奇瑞汽車董事長尹同躍在接受《證券日報》記者采訪時表示。（記者 劉釗）
轉自：證券日報
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