1997年，豐田開始研發混合動力車，到今年整整20年。豐田為此鍥而不舍，把混合動力作為一種“道”一以貫之，并且把20年積累的“三電”核心技術延伸到純電動、插電混合動力、氫燃料電池車等全部新能源電驅動領域中去。
11月28日，我應邀再訪豐田，與有“混合動力之父”之稱的內山田竹志先生單獨進行交流，他如今是豐田汽車公司的會長（董事長）。豐田的歷史上，像他這樣工程師出身的會長還是第一位。
1、二十年心無旁騖
在東京臺場的豐田博物館見面時，內山田會長把我稱作老朋友，笑著在會見室的門口迎接我。
內山田回顧說，1997年，面向21世紀，解決資源和環境面臨的問題迫在眉睫，選擇油電混合動力，可以把電動化和傳統動力總成相結合，不需要特別的基礎設施，消費者買了以后就可以直接用，立即可以起到減排二氧化碳，降低油耗的效果，這正是豐田選擇混合動力的初衷。
2000年我去東京，見到并試駕了第一代混合動力車普銳斯。這款車在汽油發動機之外，裝有電機、電池、電控裝置，利用能量回收技術，把剎車和滑行浪費的能量，存在電池里，通過電控技術在啟動和加速時驅動電機單獨或與汽油機共同發力，以達到大幅節能減排的效益。這是燃油汽車史上第一次引進電驅動，成為汽車技術創新的一個里程碑，當時這種技術就叫做“油電混合動力”。
2007年秋天，我去法蘭克福車展，那時豐田混合動力技術已被全球汽車業所追隨，哪個企業不推一兩款混合動力車，都好像缺乏技術實力和節能減排的責任感。就像今年的車展，推一輛智能純電動才算時髦。
2011年，我再去豐田，見到已經是豐田汽車的副社長（副總經理）的內山田先生，我問他當時出現的新能源車，對豐田的混合動力有什么影響？內山田似乎不為所動，表示豐田會一直把混合動力技術的每一個環節繼續做精做透，降低成本。混合動力已經應用于豐田和雷克薩斯的多種車型。
這就是豐田20年來一以貫之對混合動力技術的堅守，我將其稱為一種“道”。
2、豐田新能源電驅動路線圖
內山田會長說，因消費者對節能減排的效果和駕控體驗的認可，從1997年至今的20年里，豐田已經在全球累計銷售混合動力車1090萬輛；減少二氧化碳排量8500萬噸。
談起20年來的最大感慨，內山田會長說，剛開始研發混合動力的時候，目標還僅是節能減排，后來在技術推進過程中，豐田逐漸意識到，混合動力的電池、電機、電控這“三電”，是電動化不可或缺的三大要素，通過混合動力二十年不斷的研發和大規模量產，獲得的經驗和積累，將是所有新能源電驅動車的基礎和核心，混合動力向上下延伸，都是電驅動，都有能量回收。所以豐田今天對各種方向的新能源電驅動車的研發更加充滿信心。
我們都笑著回憶起2011年見面時，他在紙上給我畫了一張圖。以混合動力車HEV為基礎，擴大電池容量，加一個電插頭，就是插電式混合動力PHEV；拿掉汽油發動機，保留電機，電池，電控，增加充電功能，就是純電動EV；把發動機換成氫燃料電池堆，加兩個儲氫罐，就是氫燃料電池車FCEV。
這張圖，后來成為豐田有名的新能源電驅動的路線圖，已成為全球汽車業的共識。
3、精益求精，積硅步而行千里
以普銳斯為代表的混合動力車，如今已歷經四代的錘煉。豐田百折不撓的傳統工匠精神，令人嘆為觀止。
在一個封閉的技術展示會上，豐田混合動力技術的核心：電機、電池、電控技術，歷經四代進展的實物陳列在展臺上，一目了然。
我看到，為不斷縮小電機的體積，線圈銅線的剖面由圓形變為方形，散熱也從外部水冷變成內部的油淋；電控系統PCU中的功率半導體每一代用多項世界首創技術疊加，最后采用塊狀硅薄片實現了高密度低損耗的效果。
尤其讓我感觸很深的是，豐田特別在乎消費者的購買成本和體驗。豐田的混合動力車，插電混合動力車和氫燃料電池車，使用的大都是鎳氫電池，而不是鋰電池。對此，內山田會長介紹說，豐田也掌握先進的鋰電池技術，但是鎳氫電池成本低、技術可靠，在反復充放電的過程中狀態穩定，而且在制造和回收中更加環保。尤其，我們預見當電全世界電動車超過一百萬輛的時候，珍稀的鋰的資源將更加緊缺。
20年來，豐田心無旁騖，積硅步而行千里，通過一千萬量級的累積銷量，一點一滴的完善與打磨混合動力技術，其中電動化三大核心技術中，電機的輸出功率已經提升了200%，體積縮小了50%；電池重量減輕了30%-50%，體積縮小了60%；PCU的能量消耗下降了80%，體積縮小了50%。在“三電”技術的耐用性，可靠性，產品綜合實力，成本方面都處于領先地位。
4、沒有補貼有貢獻
混合動力是不是電動車？按照我國新能源電動車NEV的分類，只有純電動、插電式混合動力、氫燃料電池車，才算電動車。混合動力是被排除在外的。不能享受任何政策和財政的優惠和補貼。
其實在我看來，這一點很好理解。中國人心目中的電動車就是外接電源獲得電能那一類——這才是中國電動車大發展的主打。豐田混合動力回收能量發電驅動，節能減排效果再好也屬另類。
此外豐田混合動力技術門檻太高，而且與合作伙伴的技術轉讓與合作開發相對保守，似乎沒有給他補貼優惠的道理。這不是一個技術問題，而是一個政策問題。
內山田說，非常遺憾，現在混合動力在中國并沒有作為新能源車來對待。但是混合動力車HEV的好處就是消費者買到車，一上路就能產生節能減排的效果，所以即使政策上沒有得到什么特殊優惠，也要堅持把混合動力這條路在中國走下去。
內山田說，中國的新能源雙積分政策有兩個方面，一個NEV新能源電動車的優惠，一個是CAFE燃油限值，中國的CAFE限值，應該說在全世界來說都是最嚴格的，即使如此，豐田混合動力的車型大部分也可以達標。
我直言不諱地建議內山田說，在混合動力方面，豐田應該繼續加大在中國的推廣力度。不能滿足于現在只占全部豐田中國銷量的10%。對于兩個合作合資伙伴，應該更加開放，與合資伙伴分享技術，共同研發。同時，尋找本土的零部件供應商，比如電池生產研發。
我認為，開過一款混合動力車，比起開一款純電動車，一款普通的燃油車，車主會有更多的驚喜。最新一代的普銳斯百公里油耗已經能夠達到3.7升，電驅動的參與度達到40%，在世界上同類的汽車中無出其右者，完全能夠達到中國政府規定的2020年的CAFE值的下限。豐田更多的混合動力車以及進入市場，就是為中國汽車的節能再減排作出實實在在的貢獻。
內山田表示，混合動力技術，今后要在中國真正做到現代化的研發、生產，實現這種技術真正在中國生根發芽。
5、EV、PHEV、FCV，豐田都將導入中國
近期，中國即將實行的雙積分政策，2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。由此導致新能源車發展的線路變化，未來純電動車將有巨大發展空間。在歐美企業一系列大動作之后，豐田近期高調提出要研發滿足中國市場需求的EV車型，并盡早進入中國。
但是我覺得豐田太實在，仍在糾結純電動車在消費者的體驗方面尚有欠缺，出發點仍然是優先考慮市場和消費者的需求和方便。他們推出的EV必然要最可靠，最成熟，心里才踏實，所以至今還沒有確定具體的車型。
內山田會長語氣堅決地說，無論EV、PHEV、還是FCV，豐田都有將其導入中國的計劃。尤其因為中國最近出臺的NEV政策，所以像EV這樣的純電動車在中國制造，也是豐田必須要立即著手實施的一項重要工作。
對于這一點，我告訴他，中國發展純電動不是出于市場和消費者體驗，而是出于引領汽車全球新技術的政治大目標，態度無比堅決。豐田繼續和中方的合資伙伴研發推廣混合動力的同時，讓高水平純電動車盡快在中國落地，已是當務之急。德國人其實也明白純電動的短板，但是他們能積極迎合中國的目標。迅速撲進中國市場。可見德國人的腦袋今天不是方的。建議豐田像歐洲一些跨國公司那樣，或合資或進口，加速投入中國純電動車市場。
豐田在節能減排的終極方案——氫燃料電池車的商品化方面今天已經走在世界前列，這正好與中國提出氫能源車的目標合拍。不久前，我在常熟豐田研發中心看到了豐田氫燃料電池車MIRAI的示范性推廣，推進與合作的步子還可以大一點。（作者：李安定）
轉自：網上車市
版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
女子跳河輕生 因穿棉衣漂浮水面被凍僵
