汽車電動化還是只有兩種現象：一種是豐田，一種是其他車企

　　在汽車電動化概念沒有像今天這樣聲勢浩大的年代，說到汽車的新能源技術，繞不開的一個話題是混動，當時業界就流傳一種說法：世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他混動。

　　當然豐田也很對得住這種說法，不僅在混動技術研發方面投入最大，一直保持著這一領域的行業領先，而且最早將混動量產，還在20年的時間里成功的在全球普及了1100多萬輛。
 

　　在今天電動化概念已經一統汽車江湖的時代，我們發現，汽車電動化還是只有兩種現象：一種是豐田，一種是其他車企。
 

　　混動普及已成為豐田全面電動化的獨特基礎
 

　　當豐田開始頻頻提及“電動化”的時候，有人就說豐田也要“轉型”了，也要跟進 “電動化”革命了。 其實對豐田有所了解的人會發現，這種說法是對豐田新能源路線產生了誤解。

　　且不說汽車電動化和純電動是包含與被包含關系，就說電動化概念的本質，并不是把所有的汽車一下子都變成純電動車，而是首先立足于擴大電能應用;而擴大電能應用的技術目前除了純電動技術(EV)，還有混合動力(HEV)、外插充電混合動力(PHEV)、氫燃料電池(FCEV)等技術。
 

　　所以，從擴大電能應用這一汽車電動化戰略本質而言，目前或許還沒有一家車企比豐田更早的開始大規模“電動化”。因為從不斷擴大電能應用的本質講，豐田從1997年開始量產的混動車，就是汽車電動化的一種早期形態。
 

　　無論是技術發展還是市場發展，全面電動化都不是一蹴而就的。發展了一百多年的傳統動力汽車已經深深的融入了人們的生活方式和生活習慣，還不會一下子就失去主角光環，而就目前炙手可熱的純電動汽車而言，在電能的獲取、轉化和存儲技術尚未取得革命性進展的情況下他們還是先天不足，普及的過程和環保價值不可能立竿見影，還無法一下子就挑起大梁。相對而言，混動這一傳統汽車和新能源汽車技術“相愛相殺”結合下的物種，既保持著傳統動力汽車的使用習慣同時又有新能源技術特征，反而有著更強的適應性和進化能力，看上去似乎更容易實現規模性的普及。
 

　　對汽車企業而言，混合動力既繼承了傳統汽車技術體系又融合了大量的新能源技術，在技術研發及生產制造方面，既可以使現有的產業資源得以最大程度的應用和優化，又可以對電池、電機、電控等電動化技術形成大量的儲備和積累，這種儲備和積累，無論對于未來電動汽車的大規模量產，還是未來其他新能源的綜合應用，都是不可或缺而又水到渠成的一步。
 

　　可以不夸張的說，“混動化”連接了汽車的過去和未來，將是汽車電動化進程中不可逾越的一步。消費和市場是對趨勢最好的驗證，豐田混動在全球范圍內的潮流性普及以及累計銷量超過千萬輛的事實，驗證了混動已經成為汽車電動化發展的重要基礎。
 

　　生態及基礎設施的構建是豐田全面電動化的保障
 

　　正是得益于混動技術的不斷革新和大規模量產的應用積累，才讓豐田更有能力全方位的擴大電能應用，從而形成了包括HEV、PHEV、EV、FCEV等在內全面電動化布局，并且在電動化發展的前沿領域保持著領先性和前瞻布局。
 

　　毋庸置疑，電池技術的突破決定了汽車電動化的未來。目前，豐田自主研發的固態電池技術，計劃在2020年正式推向市場。固態電池研發建立在鋰離子技術之上，但固態電池的耐溫性更好，可以將電池密度提升50%左右，充電時間減半，而且不需要冷卻，因此尺寸更小，極大可能地提升了電動汽車的續航里程。豐田執行副總裁Didier Leroy曾對媒體表示， 豐田的固態電池技術在行業內處于領先地位，并將其視為“顛覆者”。
 

　　另一方面，豐田也在積極的通過產業鏈資源整合進一步推進技術轉化。2017年8月，豐田宣布了包括與馬自達共同開發純電動汽車等內容的資本業務合作計劃，按照計劃豐田與馬自達、電裝共同成立了以開發純電動汽車核心技術的新公司。此外，豐田與松下已經開始探討在車載電池領域的進一步合作，同時也計劃聯手組建一個企業聯盟，致力于實現電動汽車電池的標準化。

　　此外，在連接一切的數字經濟浪潮中，電動化的發展也將使汽車成為真正的開放平臺。2018年1月，豐田在CES上正式展出可用于移動、物流、產品銷售等多用途的移動服務(MaaS)專用新一代電動汽車(EV)“e-Palette Concept”。豐田宣布，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件;在移動服務平臺上公開服務供應商所需API;初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優步等。

　　同時，為了推動氫燃料電池車的普及，豐田開始大力推進在全球重點市場的實證實驗和氫能源基礎設施的構建。2017年10月，豐田開始啟動氫燃料電池車(FCEV)“MIRAI 未來”在中國的實證實驗，同時，豐田汽車研發中心(中國)有限公司(TMEC)的加氫站也同時落成。 2018年3月，豐田、日產、本田、JXTG能源、出光興產、巖谷、東京燃氣、東邦燃氣、豐田通商、日本政策投資銀行等共11家公司，成立了旨在體系化建設氫燃料電池車(FCEV)加氫站的“日本加氫站網絡公司”。
 

　　電動化的目標在豐田已是具體的數字
 

　　像豐田這樣一個業內出了名的“愛較真兒”的企業，在發展電動化上顯然并不滿足于僅僅更新一下概念和戰略。
 

　　2017年12月，豐田公布了面向2020年代到2030年包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內的電動化汽車研發與普及的挑戰規劃，都是非常具體的數字。
 

　　在全面電動化方面。到2030年，豐田全球電動化汽車年銷量計劃達到550萬輛以上，作為零排放車型的EV和FCEV，力爭年銷量達到100萬輛以上。 到2025年，實現全球銷售的所有車型均配備有電動化專用車或者電動化車型選擇，由此，只配備傳統發動機的車型將變為零。

 

　　在今年的北京車展上，豐田在華發布了卡羅拉和雷凌的PHEV版車型，計劃2019年國產上市。而自2020年起，以中國為首加速EV導入，到2020年代前半期，全球擴大到10種車型以上。在中國之后，會依次在日本、印度、美國、歐州等國家地區進行導入。此外，2020年還將不斷豐富FCEV的商品陣容。
 

　　可見，擁有混動千萬銷量打下的獨特基礎，同時積極的以自主創新和資源整合引領產業生態和基礎設施的構建，而且在業界為數不多的制定了未來一個階段電動化目標銷量的具體數字，足見豐田在電動化戰略上強大實力和自信。我們不得不說：汽車電動化還是只有兩種現象：一種是豐田，一種是其他車企。
 

　　轉自：河北新聞網

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