外熱內冷 中國摩托車產業的“溫差”與“破局”

　　一季度通常是觀察行業全年走勢的重要窗口。中國摩托車商會最新發布的數據顯示，2026年1-3月，全行業累計產銷摩托車達532.4萬輛和539.49萬輛，同比分別增長8.39%和9.3%。外貿出口延續強勁增長態勢，整車出口量達347.37萬輛，同比增長18.66%，出口金額23.25億美元，同比增長21.52%。

　　然而，在這份成績單背后，一個不容忽視的結構性矛盾正在加深：燃油摩托車國內銷售115.35萬輛，同比下降2.14%。更值得關注的是，代表消費升級方向的大排量休閑娛樂摩托車（排量250ml以上）一季度產銷18.32萬輛和18.74萬輛，同比分別下降11.84%和8.5%。曾經拉動行業增長的重要引擎，正在經歷明顯的“降溫”。

　　與此同時，中國摩托車品牌在世界頂級賽事上不斷取得突破。2026年3月，張雪機車在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站連奪兩冠，搭載的直列三缸發動機等核心技術實現了較高水平的自主化。賽場上的輝煌與國內市場的現實之間，仍橫亙著不小的距離。

　　外熱內冷分化加劇

　　出口高增長撐起行業半邊天，內需疲軟卻成難言之隱。

　　一季度，摩托車整車出口量達347.37萬輛，同比增長18.66%，出口金額23.25億美元，同比增長21.52%。在國產摩托車僅約四分之一銷量來自國內市場的背景下，出口表現已成為衡量企業競爭力的核心標尺。

　　從出口金額看，江門市大長江集團有限公司位居榜首，重慶隆鑫機車有限公司、廣東大冶摩托車技術有限公司緊隨其后。重慶銀翔摩托車集團有限公司以超過80%的同比增速成為增長最快的企業。十強企業出口金額合計15.15億美元，占摩托車出口總額的65.16%。

　　中國摩托車商會信息部部長王東分析指出：“一季度出口數據延續了去年的良好態勢，尤其是對非洲、拉美等新興市場的出口增速顯著。但也要看到，出口均價雖有提升，但與日本、德國等傳統強國相比仍有較大差距。2025年中國摩托車出口均價為624.6美元/輛，而日本出口均價高達5084.8美元/輛，德國更是達到1.3萬美元/輛。這說明中國品牌在高端市場的溢價能力仍需加強。”

　　與出口的高歌猛進形成鮮明對比的是國內市場的持續低迷。一季度燃油摩托車國內銷售115.35萬輛，同比下降2.14%。3月當月，燃油摩托車國內銷售47.91萬輛，雖環比增長80.94%，但同比仍下降0.85%。業內人士分析，國內市場低迷有多重原因：宏觀經濟環境影響了消費者信心，電動自行車新國標實施后分流了大量短途代步需求，部分城市的“禁限摩”政策雖有松動但整體環境仍較嚴格。

　　經濟效益數據印證了這一趨勢。據中國摩托車商會統計，1—2月，摩托車行業虧損企業數由去年同期的25家增至26家；營業成本198.31億元，同比增長12.4%；財務費用3.75億元，同比激增3823.12%；實現利潤總額9.53億元，同比增長6.36%，增速遠低于營業收入12.65%的增幅。行業整體盈利能力承壓，企業間分化進一步加劇。

　　結構陣痛存量博弈

　　大排量市場增速“踩剎車”，從增量競爭轉向存量博弈。

　　大排量市場的“降溫”尤為引人關注。一季度排量250ml以上摩托車產銷18.32萬輛和18.74萬輛，同比分別下降11.84%和8.5%。從車型結構看，跨騎車仍是二輪車市場的絕對主力，銷量占比達59.69%；踏板車占比28.29%；彎梁車占比11.56%。大排量車型的萎縮主要集中在中大排量娛樂車型領域，反映出消費信心和購買力的變化。

　　王東表示：“大排量市場從爆發式增長進入平穩期是必然趨勢。過去七八年，大排量銷量從3萬臺增長到40多萬臺，如今增速放緩，行業開始進入存量競爭階段。這要求企業從追求規模轉向追求品質和差異化。”

　　中國宏觀經濟研究院研究員張燕生在分析外貿形勢時指出：“當前全球正處于第三次風險期，大國關系牽動國際形勢，不確定性因素增多。但‘十五五’規劃明確提出要推動高質量發展，摩托車產業作為傳統制造業，必須通過技術創新和品牌建設實現轉型升級。單純依靠價格競爭沒有出路。”

　　賽道爭光合規護航

　　賽道上的每一次奪冠，都是對技術合規與品牌韌性的雙重考驗。

　　在行業整體承壓的背景下，中國摩托車品牌在世界頂級賽事上的表現成為一大亮點。2026年3月，張雪機車在WSBK葡萄牙站中量級組別正賽中連續兩輪奪冠，搭載的直列三缸發動機等核心技術實現了較高水平的自主化，民用量產車820RR起售價為4.38萬元。這場勝利迅速轉化為市場熱度，從3月21日新品發布到4月初，兩款車型訂單量超過1萬臺，奪冠后兩天內訂單激增至8000臺。美的空調、東鵬特飲等品牌開始跨界合作。

　　在高端化突圍的道路上，技術合規是不可逾越的門檻。天津摩托車質量監督檢驗所（國家摩托車質量檢驗檢測中心）認證專家朱棣在接受采訪時指出：“出口歐美市場必須通過嚴格的認證要求。美國EPA、CARB、DOT、CPSC等法規對排放、安全、零部件有細致規定，歐洲E/e-mark認證也日趨嚴格。特別是UNECER155（網絡安全）和R156（軟件更新）法規，要求企業建立全生命周期的管理體系。2027年12月前新申請車型必須符合，2029年6月前所有在售車型強制合規。企業需要提前15個月準備。”他進一步強調：“中國摩托車企業要在國際高端市場站穩腳跟，必須從產品設計階段就對標國際法規，建立完善的質量管理體系。這不是簡單的‘送樣過關’，而是生產一致性的長期考驗。”

　　小牛電動海外業務副總裁趙可則從歐洲市場的角度分享了經驗：“歐洲125ml及以上排量電動化滲透率仍然較低，油轉電主要集中在50ml及以下細分市場。小牛在歐洲有超過400家門店，在德國、意大利市場份額領先。但未來挑戰不小：歐盟反傾銷政策風險、充電網絡薄弱、消費者對續航和極速的顧慮，以及地緣政治導致的成本波動，都是必須應對的問題。”

　　政策破冰出海布局

　　政策松綁釋放積極信號，全鏈條出海方是長遠之道。

　　在行業承壓的背景下，政策層面的積極信號正在釋放。近年來，多個城市對摩托車管理政策進行了優化調整。據中國摩托車商會不完全統計，截至2026年3月底，全國已有西安、大連、濟南、蘇州、武漢等城市對摩托車通行政策作出不同程度調整。政策環境的邊際改善，為長期被壓抑的國內消費需求打開了空間。與此同時，針對廣受關注的13年強制報廢制度，行業協會正積推動政策優化研究，探索“以檢代廢”等改革方向。

　　中國摩托車商會秘書長張洪波認為：“政策環境的邊際改善，有望為長期被壓抑的國內消費需求打開空間。但也要看到，解禁不等于市場自動增長，還需要配套的基礎設施、金融服務和文化氛圍。”

　　在全球布局方面，中國摩托車企業正從單純的產品出口轉向“研發+生產+銷售+服務”的全鏈條本地化。隆鑫在巴西瑪瑙斯設廠，首批車型2026年上半年投產；錢江印尼工廠穩步推進；雅迪泰國工廠已投產，規劃三年內實現60萬輛電動摩托車產能；洛陽五羊計劃在坦桑尼亞建廠，打造非洲本地化產銷體系。

　　張燕生指出：“‘十五五’規劃強調要推動內外貿一體化發展，深化內外貿標準認證改革。摩托車企業要抓住RCEP、‘一帶一路’等機遇，積極拓展中間品貿易和知識密集型服務貿易。同時，要關注全球供應鏈重構的趨勢，在東南亞、拉美、非洲等區域建立彈性供應鏈。”

　　張洪波認為，“中國摩托車產業的出路，既在于出海尋找增量，更在于激活國內市場的消費潛力。從制造大國到品牌強國的躍遷，需要賽道上的一次次勝利，需要政策的包容與扶持，也需要整個行業從‘價格內卷’走向‘價值創造’的集體覺醒。張雪機車在賽道上的突破是一聲號角，但真正的大考，還在賽場之外的廣袤市場。”（記者 祁曉玲）

　　轉自：中國工業報

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