城市導航輔助駕駛（NOA）滲透率突破15%、端到端大模型取代人工規則成為技術主流、高度自動駕駛（L4）在限定場景開啟商業化試水、車企持續迭代模型版本……2026年以來，智能駕駛行業持續進階。業內人士表示，智駕的競爭焦點，正從“有沒有”的功能堆疊，轉向“好不好用”的體驗較量。
智駕滲透率快速提升
“最近來看車的客戶越來越關注智駕，試駕時智駕功能的演示幾乎成了固定流程。”在多家車企銷售門店，銷售人員告訴記者。
根據麥肯錫的最新調研，接近80%的中國消費者會將城市NOA列為自己下一次購車時“必不可少”的配置。
麥肯錫全球資深董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇表示，調研同時顯示，智駕并非只在購車當下影響決策，更已成為貫穿購前—購中—購后全周期的關注點，形成了“信息攝取—購買決策—使用反饋—持續進化期待”的閉環。
隨著技術的持續迭代，產品的逐漸成熟，智駕正在加速滲透。地平線數據顯示，在具備全場景輔助駕駛系統HSD選項車型中，77%的用戶主動選擇搭載HSD版本，用戶使用率逼近50%。
“中國本土的智駕品牌經過幾年的產品打磨和市場實踐，消費者的信任度和產品付費意愿大大增加，在一些頭部品牌中選裝率超過50%。根據標普全球汽車的數據，高階組合駕駛輔助L2+會是未來幾年內智駕發展的主流，預計到2030年中國新車銷售市場L2+的滲透率會超過57%。”標普全球汽車自動駕駛高級分析師陸道寬表示。
多種技術路線同臺角力
滲透率的提升吸引了更多玩家入場，智駕賽道的競爭格局正變得空前復雜，多種技術路線“貼身肉搏”。
在技術路線上，地平線推出的全場景輔助駕駛系統HSD選擇了一段式端到端（End-to-End）模式，系統自主理解世界。地平線副總裁呂鵬此前表示，HSD這一架構使用中國數據訓練，更適應中國本地交通環境。
小鵬汽車則選擇了純視覺路線。近日下線的Robotaxi首臺量產車，基于小鵬旗艦車型GX，搭載4顆自研圖靈AI芯片，有效算力3000TOPS，搭載小鵬第二代視覺語言動作模型（VLA）大模型，以純視覺方案配合第二代VLA大模型驅動決策。
小米集團也在智駕領域持續加碼，汽車研發累計投入近300億元。今年5月，小米升級發布Xiaomi OneVL，實現VLA、世界模型、潛空間推理等多個技術路線的統一。
Momenta全球解決方案首席架構師饒慶告訴記者，行業正在進入多方同臺競速的新階段，在良性競爭中，形成你追我趕、共同進步、共同提高的新格局。這也將加速行業優勝劣汰，激發更多的創新活力，最終惠及整個產業與消費者。
“與技術升級相對應的，企業供應鏈也在升級。根據我們的不完全統計，中國至少有11家公司（含OEM及供應商）通過自主研發，實現了乘用車更高級別智駕算法的規模化落地。相關的供應鏈企業，如傳感器、域控制器、智能駕駛SoC等領域，也構建了相對完整的本土供應鏈生態。”管鳴宇說。
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為，國內智能電動汽車產品日益豐富，競爭也愈發激烈。更多參與者的入場，將進一步帶動多種創新技術路徑的全面較量，進一步加速推動智能化創新技術的普及和滲透。
競爭焦點轉向用戶體驗
當智駕功能逐漸普及、各家硬件規格趨同，競爭也在從單純比拼算力大小、傳感器數量，轉向用戶安全感、舒適感和信任感上的比拼。
管鳴宇指出，現階段行業的一個核心問題在于，“能用”和“好用”之間依然存在明顯差距。未來智能駕駛能否真正規模化普及，不取決于功能搭載與否，而取決于用戶是否“敢用”“愿意用”。這要求企業在系統穩定性、交互設計、人機信任等方面持續優化，讓系統決策更加“像人”。
“車市競爭邏輯正發生變化，從過去的‘硬件參數比拼’轉向‘用戶體驗競爭’。企業真正的差異不再是有沒有功能，而是系統是否穩定、是否安全、是否能夠持續進化。”管鳴宇說。
地平線方面表示，真正贏得用戶信任的，不是極端場景下的偶爾驚艷，而是每天高頻常規場景中的安心。不追求讓用戶“越用越緊張”，而是致力于讓用戶“越用越松弛，越開越放心”。
“當許多人表示自己一個月內未曾觸碰過方向盤時，才真正標志著汽車行業邁上了下一個重大臺階。我認為這一時刻已不遠。”小鵬集團董事長、CEO何小鵬說。
紀雪洪從產業演進角度指出，中國智駕正從組合駕駛輔助（L2）進入有條件自動駕駛（L3）的階段。“機器可以在一定程度上承擔駕駛任務和相應責任，說明智駕進入了人機共駕的階段。但安全始終是不可逾越的紅線，法規政策一方面需要為前瞻技術落地提供支持，同時也要做好安全風險防范。政策法規也是影響智能駕駛技術發展的重要因素之一。”（記者 袁小康）
轉自：經濟參考報
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