用技術定標準 中國汽車成為全球產業新“坐標”

　　2025年，中國全年汽車出口量再創新高，達709.8萬輛，同比增長21.1%，較2024年的585.9萬輛和2023年的491萬輛實現持續增長，展現出強勁的行業發展韌性。

　　在不少業內人士看來，這不僅僅是一組出口數據，更是一個清晰的信號——中國汽車產業正站在歷史的關隘上，完成一場深刻的“身份轉換”。從40多年前的“市場換技術”，到如今開始向全球輸出技術、標準和生態，中國汽車的角色正在發生著深刻的變化。

　　自主品牌全球化進入“深水區”

　　海關總署數據顯示，2026年一季度中國汽車整車出口231.2萬輛，同比增長40.9%；新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長116.3%，占汽車出口總量的41.2%。與此同時，中國汽車出海正從單純的“整車貿易”，加速邁向涵蓋生產布局、技術標準、品牌輸出的“體系化扎根”。

　　與此同時，2026年一季度中國新能源乘用車全球份額已超60%，出口目的地覆蓋巴西、比利時、英國、德國等多元市場。比亞迪、奇瑞、吉利等頭部企業加速海外建廠——泰國、匈牙利、西班牙等地工廠相繼投產；小米、小鵬、零跑則在慕尼黑設立研發中心。今年4月，中國汽車單月出口更是突破70萬輛，僅奇瑞、比亞迪、吉利三大自主巨頭合計出口就超過39萬輛（奇瑞17.76萬輛，比亞迪13.45萬輛，吉利8.32萬輛），單月新能源出口占比突破50%。

　　翻看2025年的數據不難發現，奇瑞汽車出口量達134.4萬輛，同比增長14.7%，連續23年位居中國品牌乘用車出口第一，2025年海外營收達到1574.2億元，占總營收的52.4%，在海外市場業務規模首次超過國內市場。

　　比亞迪同樣交出了亮眼的出海成績單。2025年全年，比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，達到105萬輛，同比激增145%，業務覆蓋119個國家和地區。東南亞、拉丁美洲市場勢頭強勁，11月單月海外銷量即達13.17萬輛，同比增長297%。巴西、泰國工廠相繼投產，匈牙利工廠穩步推進，首批8艘汽車滾裝船投入運營，年運力超百萬輛，為海外銷量爆發提供了堅實的產能與物流保障。單車海外售價約18萬元，毛利率接近28%，不僅賣了更多車，而且賣出了更高的價值。

　　更值得關注的，是中國車企在海外的戰略落地速度。今年3月，長安汽車巴西工廠正式竣工投產，首輛本土制造的長安UNI-T順利下線，首期規劃投產3款車型，涵蓋燃油、混動及插電混動等多種動力形式。這一布局，不僅是長安“海納百川”全球化戰略在拉美的核心支點，更是中國車企從“產品出口”邁向“產業出海”的生動實踐。

　　在全球化戰略轉型的浪潮中，2025年上汽集團海外銷量目標為150萬輛，依托全球化體系與MG等品牌，鞏固歐洲、澳新、中東等成熟市場。2026年北京國際車展上，中國車企頻頻喊出“在當地、為當地”的口號。這種從“賣車”到“造車、研車、服務一體化”的切換，意味著中國車企的全球化已越過“能不能賣過去”的淺灘，進入如何“扎得下根、長得出樹”的深水區。

　　全球巨頭加快“向東看”步伐

　　“如果說中國車企的出海是主動出擊，那么跨國巨頭加速將中國作為全球研發和出口樞紐，則標志著全球汽車產業權力結構正在發生深刻變化。”正如汽車行業分析師夏樹所言，最直觀的例證是跨國車企在中國研發體系建設上的史無前例的投入。

　　大眾汽車集團在合肥建成其德國總部外首個全流程研發測試中心，并以前所未有的“中國速度”完成了首款全棧自研的電子電氣架構CEA 1.0的交付——開發周期僅18個月，比傳統整車開發周期縮短約30%，是首款專為中國市場研發的區域控制電子電氣架構。更值得關注的是，這一架構已確定將被部署到大眾在中國市場的燃油和插電混動車型平臺上，這意味著“中國研發、全球應用”的模式正從電動車擴展到傳統燃油車領域。

　　在智能化領域，跨國車企與中國本土科技公司的合作關系，正在超越傳統的“供應商-客戶”模式。中汽協數據顯示，2025年1至11月，Momenta城市NOA搭載量達41.44萬輛，占第三方供應商比例約61.06%，全球銷量前10車企中，已有8家選擇與其合作。

　　大眾與小鵬的合作升級同樣矚目。繼2024年聯合開發電子電氣架構后，雙方于2025年8月簽訂擴大合作協議，將技術合作范圍從純電車型擴展至燃油和插電混動車型平臺。這家誕生于2014年的中國新勢力，正在為擁有近百年歷史的德國汽車巨頭提供底層的智能化技術支撐。

　　東風與華為聯合打造的奕境，則是另一種“全棧原生共創”的深度合作模式——歷時三年、數千人團隊聯合辦公，從底層架構開始定義產品，將華為最新的智駕、座艙技術一次性打包上車。

　　在夏樹看來，這兩種合作模式雖然路徑不同，卻共同指向一個事實：合資2.0時代正在從技術“輸入國”向技術“輸出國”轉變。

　　從“中國制造”到“中國標準”

　　如果說賣車體現的是制造能力，反向技術輸出體現的是創新能力，那么參與國際標準制定則代表著話語權。在這方面，中國汽車產業正在完成更具突破性的跨越。

　　今年2月，聯合國自動駕駛系統工作組會議上，中國針對“動態駕駛任務”和“人機交互”提出的多項技術建議獲得會議同意，各國專家試乘了智己、百度、小鵬等中國品牌的先進駕駛輔助與自動駕駛系統。這意味著中國方案正在被納入全球自動駕駛法規的討論框架，中國正從國際標準的“跟隨者”轉變為“規則制定者”之一。

　　在電池領域，中國企業的全球優勢更加突出。寧德時代2025年動力電池裝車量464.7GWh，同比增長35.7%，全球市占率39.2%，連續9年位居全球第一。中國企業在全球動力電池市場合計份額超過70%。寧德時代已在德國圖林根州運營工廠，2025年與Stellantis的西班牙合資電池工廠正式動工，規劃年產能50GWh。這意味著中國不僅是電池制造中心，更成為全球電池技術標準的事實輸出地。

　　在動力領域，吉利與雷諾計劃成立合資公司，探索全球化動力解決方案；長安藍鯨超擎混動系統實測油耗進入“2L時代”；比亞迪刀片電池和DM-i超級混動技術被多家國際車企研究參考……從技術參數到工程方案，中國品牌正在從“被授權”到“被對標”，從技術“學習者”轉變為“定義者”。

　　“40多年前，中國汽車工業在一窮二白中起步，用‘市場換技術’交了一筆昂貴的學費，換來了產業基礎的建立和供應鏈體系的完善。如今這種情況發生著根本性變化。”夏樹對記者說，當中國品牌以709.8萬輛的年出口量站上世界舞臺，當跨國巨頭將中國作為全球研發和高階智能化技術的策源地，當中國方案寫入國際自動駕駛法規的討論框架——從“技術輸入”到“標準輸出”，從“世界工廠”到“規則制定者”，中國汽車產業正在完成一次前所未有的“角色反轉”。（中青報·中青網記者 張真齊）

　　轉自：中國青年報

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