一邊是數萬億級低空經濟市場的巨大誘惑，車企訂單持續刷新、融資消息不斷；一邊是業內專家發聲，提醒“中國汽車企業去做飛行汽車還是要慎重”。飛行汽車，究竟是資本吹起的短暫泡沫，還是正在照進現實的未來？
車企爭先入局，底氣何來？
在飛行汽車賽道，中國車企是最為積極的先行者。
小鵬匯天首席產品官高昊潼此前向中國工業報記者透露，小鵬匯天研發的分體式飛行汽車“陸地航母”用戶訂單已超過7000臺。不久前的北京國際車展上，該產品單日新增90臺支付1萬元定金的訂單，消費者用實際行動表明，對“能飛的汽車”抱有強烈期待。高昊潼表示，小鵬匯天早期擁有資本優勢，截至2026年一季度，總融資金額已接近10億美元，并已在廣州擁有自動化量產工廠，2026年3月已完成“陸地航母”飛行器批量試產下線及多機試飛。
廣汽同樣動作迅速。廣汽集團董事長馮興亞在2026年廣州市兩會上提出“加快拓展電動垂直起降飛行器應用場景、推進商業化落地的建議”，表示要加快搶占發展先機，持續打造可復制、可推廣的低空經濟“廣州模式”。廣汽旗下高域飛行汽車GOVYAirCab已收獲超過2000架次意向訂單，預估總金額突破33億元，售價168萬元，預計2026年底取證并啟動量產交付。記者了解到，自2024年12月31日獨立運作以來，高域已完成5億元Pre-A輪融資，并正啟動A輪融資，目前已取得意向投資規模數億元。
吉利沃飛長空則在成都完成“9分鐘從青城山到雙流機場”的飛行演示，相較地面交通節省80%時間，目前已手握超千架意向訂單，并正式吹響沖刺科創板IPO的號角。
車企的邏輯十分清晰：既然能夠制造電動汽車，為何不能制造飛行汽車？兩者的供應鏈、三電系統、智能制造等能力均可復用。高昊潼直言：“我們希望整合汽車、航空、互聯網和AI能力，構建商業化優勢。”
車百會研究院理事長張永偉也向中國工業報記者提供了一個有力的數據支撐：智能汽車、智能機器人、低空飛行器作為聚合智能“三大件”，在供應鏈上的重合度已經超過60%，在很大程度上這三者就是一個產業，只是表現出了不同的功能性應用。他預計到2030年，全球聚合智能“三大件”市場規模將達近2400億美元，中國市場規模將超過1200億美元。
然而，就在行業熱度持續攀升之際，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚近期公開發聲，為這場狂歡注入理性的判斷：“汽車企業確實具有開展飛行汽車和機器人等具身智能業務的優勢條件，但這些條件僅僅是必要條件，并不是充分條件。中國汽車企業去做飛行汽車和智能機器人還是要慎重。”
兩股聲音形成鮮明對比：一邊是車企摩拳擦掌、準備大干一場；一邊是行業專家冷靜分析、提示風險。這場關于“是否應該Allin”的爭論，將在未來五年深刻影響飛行汽車產業的走向。
還要跨過幾重關？
“要不要飛”是戰略選擇，“能不能飛起來”則是赤裸裸的現實約束。中國汽車工程學會發布的《飛行汽車發展報告2.0》指出，當前產業面臨多重相互關聯的挑戰。
首要的瓶頸在于飛行汽車的基礎性能尚未達標。《飛行汽車發展報告2.0》給出了兩個關鍵門檻——載荷不低于100公斤，航程不低于100公里，這是飛行汽車具備實用價值的基本前提。然而，目前大多數產品的續航仍停留在幾十公里級別。這意味著“空中出行”在相當長一段時間內只能適用于景區觀光、短途接駁等有限場景，遠未達到城市交通網絡的要求。
而要突破這一瓶頸，關鍵在于電池技術。沃飛長空相關負責人坦言，eVTOL對電芯提出了近乎苛刻的要求：高能量密度、高功率輸出、高循環周期、高安全可靠，同時必須滿足航空級安全標準。這四項要求彼此牽制——提升能量密度往往意味著犧牲功率或循環壽命，而航空級的安全性又將所有技術指標的冗余度壓縮至極限。正因如此，當前主流電動汽車電池很難直接“平移”到飛行汽車上。一位電池領域工程師曾形象地比喻：“汽車電池出問題了可以靠邊停車，飛行汽車沒有‘靠邊’這個選項。”電池技術的突破速度，將在很大程度上決定飛行汽車從“幾十公里”邁向“百公里以上”的時間表。
同時，飛行汽車還必須跨過適航取證這道“門檻”。高昊潼多次公開強調：“適航不是單純需要突破的政策環節，而是安全底線。”在他看來，如果幾千名初級飛行員短時間進入市場，相關風險需要被認真處理。他表示，“小鵬匯天與監管方一起，以極高的安全標準和社會責任感，構建個人飛行eVTOL的適航標準，只有高標準嚴要求，充分驗證確保質量，才能贏得用戶和客戶對產品的信任。”
而即便技術和安全都過關了，還有一個更為龐大且復雜的挑戰擺在面前：基礎設施與空域管理。董揚的判斷一針見血：低空空域開放、適航標準、起降設施、空中交通管理，這些均非短期甚至中期可以具備的。也正因如此，《飛行汽車發展報告2.0》揭示了一個值得警惕的結構性問題：當前產業呈現“中游強、上下游弱”的紡錘形格局——整機制造企業熱度高、融資多，但上游的關鍵動力系統、飛控航電，下游的空域管理、起降基礎設施，仍是短板。產業表面火熱，但決定成敗的基礎環節仍然薄弱。
破局之路在何方？
面對重重挑戰，產業界和學術界正在探索一條系統性的突圍路徑。
“筑基強鏈與賦能生態，是構建強韌可持續飛行汽車產業體系的關鍵。”清華大學車輛與運載學院教授張揚軍此前告訴中國工業報記者。在他看來，飛行汽車的技術突破不能依賴單點突進，而應通過“三階段推進、五技術協同”的系統路徑實現演進：按照“封閉場景驗證—開放空域示范—城市立體交通”的節奏逐級開放應用場景，同時以構型總體、動力推進、安全飛行、智能駕駛和智慧管控五大核心技術協同成熟為支撐，系統性推動飛行汽車從技術驗證走向工程化應用和常態化運營。
沿著這一技術演進路徑，基礎設施和法規體系也需同步跟上。張揚軍提出，基礎設施建設應采取“存量復用起步、分級配置推進、專用設施逐步完善”的路徑——初期復用通航機場等存量資源，中期在重點區域實施分級配置，遠期再建設專用化、體系化的低空基礎設施，并以統一的數字化平臺支撐“運—管—服”一體化運行。法規建設則需從“原則性許可”走向“以風險防范為導向的精細化管理”，標準體系應從“個案審定”走向“可復用的通用規范”，同時積極參與國際標準制定，爭奪全球話語權。商業模式也將隨之演化，沿“耦合產品服務—閉環生態”兩階段推進，最終通過共享運營和平臺化服務構建可持續的立體出行價值網絡。
技術與基礎設施逐步就緒的同時，成本問題也不容忽視。高域科技創始人兼CEO蘇慶鵬給出了具體測算：區域城際交通的單次出行價格需要控制在傳統出租車價格的3倍以內。實現這一目標的關鍵在于三方面協同發力——通過量產降低整機與零部件成本，通過供應鏈優化將航空件部件成本控制在汽車件的水平，通過智能調度與資源共享降低閑置率與人力成本。
基于從技術到成本的多維突破，行業對未來抱有堅定信心。“隨著商業模式日益成熟，關鍵技術持續突破，空域管理愈發精細，飛行汽車必將加速實現產業化、規模化發展。”中國汽車工程學會副秘書長鄭亞莉充滿期待地說。(記者 馬艷)
轉自：中國工業報
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