我國物流市場規模連續10年全球第一，但運輸環節銜接不暢、物流成本偏高，成為制約經濟發展的瓶頸。眼下，國家正在加速建設物流網，這張網將如何破解難題？
當記者來到宜興市新材料產業園時，運輸車正絡繹不絕駛入廠區。但紅火背后，企業的運輸負責人給記者算了筆成本賬。
企業負責人蔣新良介紹，如果是水路，一次可以裝1000噸到2000噸，陸路現在一次只能裝30噸。他們算過一筆賬，陸路運輸的成本要比水路貴一半以上。
事實上，宜興水網密布，明明有運量大成本低的水路可選，為什么這些企業非得通過公路運輸？
企業負責人殷康介紹，在周邊像長江、運河，走大船都沒問題，就是要到進廠的這一段現在滿足不了。
其實園區的西側就是南干河，這里離通往京杭大運河的常溧線航道只有不到8公里距離。但就是因為部分河道太窄太淺無法行船，讓這里的企業守著水，卻用不了低成本的水運。
殷康介紹，工藝改進、自動化程度提高，從降本增效來看，其他的手段都用了，改成水運一年節省至少上千萬元。
園區里，記者遇到了剛走訪完企業的官林鎮鎮長，看著身邊駛過的重載貨車，他說招商引資時，每當企業提出水運需求大伙兒就犯難。
宜興市官林鎮鎮長崔華山表示，非常苦惱，他們擁有身邊有這么好的發達的水系，但是沒有一個可以直通企業門口的航道。
通港達園 “毛細血管”連起“黃金水道”
物流的“末梢神經”不打通，企業也只能望“水”興嘆。這些年，國家公路網、鐵路網加快完善，相比之下，水運的短板愈發突出。航道等級偏低、干支線銜接不暢，于是補齊短板成為物流網建設的一項重點任務。如今，在江蘇宜興，這不到8公里“斷點”的難題正被一項“通港達園”的工程破解。
宜興市新材料產業園運營3年來，生產企業的物流需求翻了幾番。如何能讓企業的產品和原材料順順當當在家門口“上船下船”，把物流成本降下來是交通運輸部門反復盤算的一道題。
宜興市交通運輸局副局長張家卿介紹，這兩年，企業集聚了，要給企業降本增效，現在就要從物流端入手，要把水上能夠做到“門到門”的服務水平。
然而航道建設標準怎么定？交通運輸部門沒有紙上談兵，而是走訪園區企業，根據大家最適用的船型和水域條件，來確定水深和寬度等核心參數，就瞄著產業的需求干。
現在，連接新材料產業園與干線航道的這條7.7公里支線建設進程已過半。
這段航道的底寬從25米拓寬到了35米，水深從1.5米加深到3.2米，不過這只是能讓貨船暢行的第一步。船一大，船身往往就更高，于是沿線有4座橋要經過改建抬高加寬。到了2027年，1000噸級的貨船就可以沿著航道一路向北，直達新材料產業園。
當政府為企業拓出更快更靈活的航道，市場主體也快速向這里聚集。不久前，一個百億級新材料示范項目落戶園區，企業的生產計劃里已經預留好了水運碼頭的位置，物流成本的下降空間也被反復測算。
企業負責人陳奇平介紹，通過水路運輸每一噸可以減少25元，對企業來說是一個最大的競爭力。
陳奇平表示，省下的“真金白銀”企業可以投入在技術研發、設備更新和產能擴張上。物流成本的“減法”變成了市場競爭力的“乘法”。
宜興市副市長張敏表示，末梢打通，物流才能暢通起來。這條短支航道開通以后，園區企業一年就能省下4800萬元的物流開支，物流優勢可以直接轉化為產業的競爭力，推動實體經濟提質增效。
一條條支線航道連起了干線航道到園區的“最后一公里”。通呂運河大洋港支線航道，打通通呂運河至海港碼頭的聯運通道，支撐臨港糧油產業落地。2025年10月，常州紅星河支線航道建設開工，4個月時間就打造出一條“企業專線”，中天鋼鐵的物流園直接連上了京杭大運河。截至目前，江蘇已累計開工14條通港達園支線航道，“毛細血管”和“黃金水道”正在高效聯通。
信息互聯 織密水上運輸網絡
越來越多水運堵點被打通，有效破解了企業發展難題。與此同時，智慧化管理平臺也在聯通船閘、航道、港口，為物流的高效流通按下了“加速鍵”。
在京杭大運河邊，記者遇見了“船老大”倪師傅，他拉著一船鋼材正要從碼頭出發。這次倪師傅和媳婦兒從常州去靖江，他說以前過船閘的時候最頭疼。因為手續繁雜、信息不互通，最長都能等上半個月，但現在可不一樣了。
貨船船長倪廣來表示，一天就差不多了，比以前好多了。
沿著大運河北上，記者來到施橋船閘。屏幕上，航道水位、船舶位置、待閘數量、通行計劃等數據實時更新，系統依托智能算法，根據船舶報到順序、尺寸規格和信用等級，自動優化編排通航的序列。
全長404公里的蘇北運河是全國最繁忙的水上要道之一，流域共有28座大型船閘。過去，船舶每過一座閘都要填報一次信息，核驗程序長期依賴人工。2025年，這個新上線的智慧航運系統讓“船和閘”“閘和閘”之間都聯通起來，船舶一次申報就能全程通過所有船閘，系統還能根據不同閘室的尺寸自動測算，一鍵生成過閘方案，直接推送到每艘船上。
蘇北航務管理處揚州航務中心副主任蔣赟表示，織密了水上物流信息網，現在京杭運河蘇北段已經和長江干線電子航道圖實現了互聯互通。保障水運更暢通，也更加便捷高效。
依托數據互聯，內河干線船舶過閘的通行瓶頸迎刃而解，信息聯動的效能更沿著航道延伸至港口碼頭。
從內蒙古到淮安港的快速貨運班列還沒駛入港區，列車編號、貨物品類、載貨重量、預估抵港時間等數據已實時傳輸至港口智能調度系統，后臺提前鎖定泊位，裝船設備完成調試待命。隨著班列駛入裝卸專線，無人轉運車無縫接駁，集裝箱船完成裝載后將直航上海港。
淮安市港口物流集團有限公司鐵路板塊副總經理劉緒東表示，數據“跑”在前面船就不用等，車場船一體化調度，整合港口、鐵路和船企的信息資源，讓鐵路和港口進行數據互通、協同作業、一單制流轉，極大提升了轉運效率。
江蘇的探索是全國內河水運體系建設的縮影。當前，國家正在全力推動內河水運體系聯通工程，到2030年，我國的物流網上一個現代化內河水運聯通體系將徹底盤活水運資源、補齊公鐵水聯運短板。
轉自：央視網
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