9月4日，北京小米科技園，一場為電池單獨舉辦的發布會引人注目。會上，小米宣布與欣旺達動力、中創新航就“龍甲電池”達成戰略合作。這款電池將搭載于旗下增程車型“澎程汽車”上。盡管由欣旺達和中創新航制造，小米卻深度介入產品定義、電池包及電芯設計開發、質量測試等全鏈路環節。
同一天，欣旺達發布公告稱，理想汽車出資26.5億元增資欣旺達動力，獲得8.79%股權；加上此前關聯主體持股，理想系合計持股11.17%，躍升為第二大股東。
兩件事同日發生，并非巧合。一場圍繞動力電池話語權的爭奪戰，正在中國新能源汽車產業深處悄然展開。車企不再滿足于外購電芯簡單封裝，而是深入電芯材料、工藝和產線，從源頭重新定義決定電動車命運的“心臟”。
此前，寧德時代曾與上汽、廣汽、一汽、東風、吉利、長安等絕大多數車企成立了合資公司，凡涉及電芯制造的環節均控股51%。車企雖獲穩定供應，但在材料配方、工藝標準等核心定義上話語權有限。此次理想、小米的路徑截然不同：核心技術定義權從電池廠轉移至整車企業，電池廠角色從“技術輸出者”變為“制造執行者”。
“車企和動力電池企業的這些產業整合，目的都是掌握核心資源的話語權。”中關村新型電池技術創新聯盟理事長于清教表示。
定義權的轉移
傳統模式下，車企向電池廠商采購成熟電芯完成電池包組裝，分工邊界清晰。電池廠商提供的是標準化的貨架產品，電芯工藝、材料配方對車企而言如同一個“灰盒”——看得到輸入輸出，卻無法觸及內核。如今小米龍甲電池的做法打破了這種默契。
據小米汽車副總裁李肖爽在發布會上介紹，龍甲電池是小米從整車全局視角定義的動力電池系統解決方案。具體分工上，小米負責產品定義，主導電池包設計開發（包括機械結構、電子電氣架構、熱管理策略和BMS軟件策略），并深度參與電芯的材料選型、配方設計和制造工藝。同時通過“影子工廠”機制對供應商產線做全流程質量管控，產線設有8000+質量檢查點，實施全流程管控。？？
電池制造由兩家供應商分工完成：中創新航負責定制開發電化學體系與材料，欣旺達動力提供電芯制造能力，雙方都為龍甲電池定制了專屬產線。？？這種模式對比傳統模式最大的變化在于，？電池的核心技術定義權從電池廠轉移到了整車企業手中？，不再只是簡單的采購交付。車企以穿透式管理滲透電芯材料、生產工藝乃至二三級供應鏈，試圖主導技術標準與質量體系——行業將這種模式稱為“白盒化”。
安全標準是定義權轉移的直觀體現。據小米汽車介紹，其由中創新航和欣旺達生產的龍甲電池在熱安全、底部安全、電氣安全等六大維度的指標全部超越國標：熱擴散測試在55℃高溫滿電條件下觸發，要求電池包無熱蔓延、不起火、不爆炸，而國標對應的測試溫度僅為22℃；底部撞擊測試采用25mm撞擊頭、500J能量，國標對應的是30mm和150J。
如果說小米走的是“標準滲透”路線，理想汽車則選擇了“資本綁定”路徑。
理想對電池的布局可以追溯到2020年。從電芯自主研發，到2022年參與欣旺達Pre-A輪融資，再到2025年10月雙方合資成立山東理想汽車電池有限公司，理想與欣旺達的合作持續深化。8月26日，在理想汽車二季度財報溝通會上，董事長兼CEO李想明確宣布：“從今年下半年開始，理想自研電池將陸續搭載到全系車型。”不到十天后，26.5億元投資落地。
理想與欣旺達合資公司的分工也十分明確：理想負責產品定義，主導電芯材料配方、結構體系、電池包和BMS等底層開發；欣旺達負責工程化落地和規模化量產。理想整車電動研發高級副總裁劉立國說得直白：理想要的是“按我的標準造出來”，欣旺達提供了“大規模低成本制造”。
理想發布的官方消息表示，截至目前，理想L8、理想L6、理想i8已經搭載自研電池。2026年6月上市的全新理想L8全系搭載自研電池，寧德時代退出該車型供應。新一代MEGA和即將發布的i9首批仍提供寧德時代電池，但理想方面表示，隨著自研電池生產準備完成，兩款車型將全量切換為自研5C三元鋰電池；四季度推出的2026款i6也將搭載理想自研電池。
車企為何集體“奪心”
事實上，此前已有多家車企嘗試在電池方面爭取更大的主動權。比亞迪通過旗下弗迪電池實現全棧自研并已一定程度外供，成為動力電池市場除寧德時代之外的“二哥”；長城、吉利、上汽、廣汽、奇瑞、長安等主流車企也以自研、共研或合資方式布局電池，以搶占產業鏈話語權、保障供應鏈安全。
爭奪電芯的定義權和產品權，最直接的原因是產業鏈利潤分配失衡。“隨著新能源汽車產業日漸成熟，利潤分配失衡之下，話語權與利潤重構是必然。”于清教指出。
數據顯示，8家動力電池企業累計利潤達508.46億元，而上半年23家主流上市整車企業累計利潤僅為251億元——8家電池企業賺走了23家整車企業兩倍的利潤，動力電池平均單家企業盈利能力是整車企業的6倍以上。其中，寧德時代一家同期歸母凈利潤432.48億元。相對于動力電池兩位數的毛利率，整車行業平均利潤率僅約1.5%。“車企為電池廠打工”從調侃變成了行業現實。
而在整車中，動力電池占整車成本的30%至40%，高端長續航車型的電池成本甚至過半。過去數年鋰價劇烈波動，車企被動承受電池漲價壓力，供應鏈可控成為剛需。例如，理想入股欣旺達，一方面可穩定電池供應鏈、降低成本，同時還能從動力電池運營中獲利。
利潤之外，更深層的動力來自打造差異化競爭力的需求。理想汽車在官方聲明中強調了關鍵技術自研的必要性：“理想汽車的上一個十年是創業階段，接下來則是需要持續的研發投入來構建技術壁壘的階段。我們在2020年制定了重要的技術戰略，電池（電芯）和芯片兩個智能電動車的核心技術要實現全部自研。在具身智能汽車的時代，電池和芯片是最核心的技術壁壘，三電技術、智駕模型和優秀的產品力將會是公司的核心競爭力。我們希望像蘋果、華為、特斯拉等頂尖企業一樣，將面向未來的核心技術壁壘掌握在自己手里，這是理想汽車的戰略定力。”
事實上，隨著產品同質化越來越嚴重，車企早前為凸顯差異化，已對電池開啟“冠姓運動”：廣汽彈匣電池、吉利“金磚”電池、比亞迪刀片電池、奇瑞犀牛電池、華為巨鯨電池、長安金鐘罩電池等，均宣稱自身電池參數及安全性能超出市場同類競品，而這些差異化指標依靠通用標準化方案難以實現，只能開辟定制通道。
挑戰與變局
車企深度介入，對電池廠而言意味著讓出電芯定義權，合作中主要輸出制造能力。這是否意味著電池廠商將淪為代工廠？
于清教認為，預計動力電池產業鏈不會走向車企全面接管，而將形成“品牌電芯廠+代工制造平臺+車企自研”三分天下格局。頭部電池企業因技術工藝壁壘與規模效應，地位不可替代；二三線品牌通過承接車企自研訂單，雖失去部分定義權和溢價權，但深度綁定有助于在行業洗牌中生存。
中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚則表示：“我不認為電池企業會僅僅淪為代工者，因為電池有很多專業問題整車廠并不掌握。雙方應各展所長、互補合作。”他指出，整車和電池企業在電池設計制造應用方面深度合作非常好，因為電池不只是按質量標準制造出來，還涉及漫長使用過程，整車應當參與。
另一個代價是控制權風險。欣旺達公告提及，其與理想汽車的股權交易完成后，對欣旺達動力持股比例由26.38%降至24.06%，可能帶來控制力減弱甚至喪失控制權的風險。
對車企而言，深度介入帶來的首要問題則是質量責任劃分。小米汽車在發布會上明確，免費贈予首任非營運車主終身保障：電池因原廠質量問題自燃，或碰撞、底盤剮蹭起火，達到報廢條件的，分別補償同等配置新車、車損險保單額與已賠付差額。定義權上收，責任與賠付風險同步上移。
接下來，二線電池廠商能否通過與頭部車企定制合作和資本綁定借勢崛起，以及車企能否通過這些新動作實現業內所謂的“去寧德時代化”，進而重塑市場格局，一切仍有待觀察。（周菊）
轉自：經濟觀察報
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