摘要：船舶行業當前處于長周期上行階段，核心邏輯在于供需格局偏緊與綠色轉型雙輪驅動。供給端產能擴張受限，需求端受船隊老齡化替換及環保新規強制落地支撐，行業景氣度具備較強持續性。
1.船舶行業概述
船舶制造行業主要從事散貨船、集裝箱船、油船等船舶的建造，用于運輸大宗貨物、工業制成品、液體能源等，旨在滿足水上交通、海洋開發和國防建設等行業的需求。在船舶產業鏈中，船舶制造處于承上啟下的中游核心環節，承擔著將上游原材料（鋼材、有色金屬和復合材料）、配套設備（動力系統、導航系統）與下游航運企業需求相銜接的系統集成職能。
2.船舶行業具有顯著的周期性特征，2030前供需缺口難消
船舶行業研究框架圍繞“運力供給”與“運力需求”展開。供給端聚焦新造船市場，受船廠產能擴建重啟與船舶制造驅動，通過船東訂單與船價傳導至船隊；同時二手船與拆船市場調節存量。需求端看航運市場，貨主基于運量、運距產生新增需求，以訂單和運價影響船東；存量更新則來自壽命更新與環保升級。供需交互決定行業周期與景氣度。
上一輪船周期（2000 2008）主要驅動力來自需求側：全球貿易增長，運力需求提升（另也伴隨著雙殼船替代單殼船的更新需求）。
本輪船周期啟動于 2021 年，船廠在手訂單逐年增長、新船價格高位震蕩。但與上一輪周期不同，本輪船周期主要驅動力來自于存量更新，且供給彈性弱，導致訂單/交付高點弱于以往，但持續時間更長。
當前時點，新造船市場供需缺口尚存，油輪和散貨船船齡仍在持續增長，中國以外船廠擴產困難，船價和新簽訂單有望在 2030 年前維持高位。在此背景下，產能彈性大、經營效率高的船廠將最為受益。
2025 年全球新造船市場新簽訂單 2159 艘/5841 萬 CGT/1.56 億 DWT。受到高基數、美國船舶法案的影響，2025 年全球新簽訂單同比下降 24%（按 CGT），但較過去 10 年（2015-2024 年）均值高出 39%。船價較 2024 年峰值回落 3%，但仍高于 2020 年低位船價 47%。2025 年中國船廠新簽訂單 3540 萬 CGT，同比下降 35%，占全球份額 63%，同比下降 7pct，全年前低后高：下半年中美就船舶法案協商達成一致、市場情緒消化，中國造船產業鏈優勢顯著，訂單持續修復。由于新造船市場擴產困難且緩慢，2025 年船廠在手訂單繼續增長，頭部船廠排產已至 2030 年后。
3.2025中國造船份額逼近七成，鑄就海洋強國新脊梁
2025年我國造船完工量占全球57%，新接訂單量占全球69%、手持訂單量占全球67%，競爭力、生產效率顯著提高。
2025年全球造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別約9683、15117、39494萬載重噸，全球造船業三大指標中，完工量和手持訂單量分別同比增長約8.6%、37%，而新接訂單量同比下降約24%。我國造船完工量在全球龍頭地位進一步加強。造船完工來看，2025年我國實現5501萬載重噸，同比增長8%，占全球比重約57%，是2011年峰值時期的76%。2011年峰值階段我國造船完工量占全球43%，2025年我國市占率相較上一輪峰值時期提升14pct。
新接訂單市占率回落，我國船舶行業主導地位穩固但承壓。新接訂單來看，2025年我國實現10485萬載重噸，同比下降30%，占全球比重69%。2024年峰值階段我國新接訂單占全球76%，2025年我國市占率相較上一輪峰值時期下降7pct。
手持訂單規模與全球份額同步躍升，全球龍頭地位顯著增強。2025年我國船舶手持訂單量達26448萬載重噸，同比增長60%，創新一輪規模峰值；其全球占比同步升至67%的峰值水平，較2009年上一輪峰值時期的37%提升30pct。
4.船舶行業投資邏輯與個股梳理
船舶行業當前處于長周期上行階段，核心邏輯在于供需格局偏緊與綠色轉型雙輪驅動。供給端產能擴張受限，需求端受船隊老齡化替換及環保新規強制落地支撐，行業景氣度具備較強持續性。
風險提示：原材料價格和匯率波動、地緣政治沖突加劇、產能擴張不及預期、訂單交付不及預期。
（風險提示：四川大決策投顧分享的內容旨在為您梳理投資方向及參考學習，不構成投資建議，不作為買賣依據，您應當基于審慎原則自行參考，據此操作，風險自擔！）
轉自：鷹潭新聞網
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