近期，中國汽車行業接連出現兩件標志性事件，均屬中國新能源汽車發展十余年來首次。
其一，車企“去寧化”加速。曾以“寧德時代Inside”為榮的車企，開始將電池訂單分流至中創新航、蜂巢能源等二線廠商，部分車企甚至親自下場造電池。
其二，賽力斯與華為關系重構。問界品牌的產品定義、渠道運營、品牌營銷主導權回歸賽力斯，華為退居賦能者角色。
兩件事看似獨立，實則指向同一命題：行業早期，車企可通過綁定外部伙伴快速補齊短板、實現產品落地；但當銷量規模做大，核心環節被外部鎖定、利潤大頭被上游分走的痛點隨之顯現。隨著中國汽車競爭從“電動化”上半場進入“智能化+生態化”下半場，“三電”與“靈魂”的自主權重建變得更為迫切。畢竟，車企希望在產業鏈中爭取更多話語權，為殘酷淘汰賽增添籌碼。
產業鏈利潤分配博弈
作為核心零部件，電池正從“信仰”變成“商品”。2017年前后，寧德時代動力電池出貨量首次拿下全球裝機量冠軍，此后長期穩居創業板“市值一哥”，車企也以搭載寧德時代電池為賣點，消費者將其視為購車標準，寧德時代市占率一度超過50%。
從小米“龍甲”到理想自研5C電池，從比亞迪“刀片”到吉利“金磚”，一場由車企主導的動力電池“冠姓運動”正席卷產業。
車企為何不再愿意為“寧王”買單？本質原因并非寧德時代產品力不足，而是產業鏈話語權與利潤分配的重新博弈。
2026年上半年，寧德時代歸母凈利潤432.84億元。同期，15家主流上市車企半年利潤合計不及寧德時代利潤的一半。在價格戰背景下，車企希望通過多供應商、自研、聯合開發，奪回成本議價權與產品定義權。
這與手機行業的演進如出一轍。當年高通驍龍是旗艦標配，后來華為麒麟、三星獵戶座崛起，高通不再是唯一選擇。當技術擴散到一定階段，產業鏈話語權的再分配便水到渠成。
整車企業重謀主導權
從賽力斯與華為的關系重構來看，則體現出另一種趨勢。2021年，賽力斯與華為聯合推出問界品牌，依托雙方團隊及產業鏈伙伴協同發力，問界成為鴻蒙智行生態首個銷量突破百萬臺的高端新能源汽車品牌，賽力斯一度從危局躍升至千億元市值。但“車企是否要交出靈魂”的爭議從未停歇。
近期，問界與華為走向新的共生關系，品牌正式邁入專屬升級、專屬管理階段。賽力斯方面最新回應：問界將在鴻蒙智行合作框架下探索新模式，由賽力斯主導產品定義、產品設計、品牌營銷、渠道零售、服務體系，華為終端參與賦能。
這一變化早有伏筆，前些年賽力斯購買問界有關的商標及相關外觀設計專利、買下生產M9超級工廠、收購引望10%股權等都可以視為伏筆。這是一場“權力再平衡”。賽力斯從代工制造方，拿回品牌、產品、渠道、定價主導權；華為從全鏈路操盤者，轉為輕資產技術供應商。這與車企“去寧化”本質是同一產業命題：整車企業要奪回產業鏈主導權，重新定義整零之間的權責與利潤分配邊界。
近些年，中國新能源產業多維進階。行業早期，智能座艙、高階智駕屬于稀缺“黑科技”，部分車企愿意交出主導權換取技術與流量紅利；如今智能化方案供給增多，整車廠需要掌握產品規劃、成本控制、定價權，不能長期依附外部技術總包方。
變化當前，品牌方應借此次關系重構，加快構建自研與自主運營的完整整車能力，并應對失去流量紅利與渠道成本上升等挑戰。
進入“生態競爭”新階段
“去寧化”與賽力斯“求變”，指向同一趨勢：當車企弱小，愿意出讓主導權換取技術；當車企規模做大，必然要求拿回品牌、產品與定價權。整車企業不會永遠將核心話語權與大部分利潤交給上游核心供應商，無論該上游是電池硬件巨頭還是智能化軟件巨頭。這是市場規律的必然作用。
放眼汽車發展史，“智能網聯新能源汽車”本就是近十幾年的新生事物。無論是車企與寧德時代的博弈，還是賽力斯與華為的關系重構，都是符合商業理性的探索。市場與產業鏈玩家宜對這種變化保持開放態度。對于強勢上游，完全可以“扶上馬，送一程”，而非永久綁定；反而應該借助產業變局，找尋其他增長曲線，實現業務結構的持續優化。
當下，中國汽車競爭正逐漸進入“生態競爭”階段。上半場是電動化，核心是電池、電機、電控，涌現出寧德時代這樣的“王者”，也有比亞迪這樣垂直整合的贏家。下半場是智能化+生態化，核心是芯片、操作系統、自動駕駛、用戶生態，勝負手將從“產品力”轉向“定義權”——寧德時代要證明自己不只是“電池商”，華為要證明自己不只是“供應商”，車企要證明自己不只是“代工廠”。這有望牽引市場競爭走向更高維度。
這種變化并非企業與核心供應商之間的對立，而是正常的市場行為；并非誰替代誰、誰削弱誰，而是讓更多優秀企業在新的競合中共同成長，共同推動我國智能網聯新能源汽車產業從大到強。
當然，無論生態如何演變，最終都要落到“更好的產品、更優的價格、更安全的體驗”上。“去寧化”不能降低電池安全，賽力斯調整合作模式不能影響售后。競爭的目的是進步，而非內卷。(記者 王小偉)
轉自：證券時報
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