“以前走鐵路，貨到了燕崗南站就得停下來，辦理好換票手續后重新托運，少則兩三個小時，多則半天。”近日，四川通宇物流有限公司相關負責人對記者表示，現在只需要辦理一次手續，不僅方便，還大幅度節約了時間和成本。
7月21日，燕連鐵路開通與國家鐵路貨運直通運輸業務。如今，四川6條地方貨運鐵路全面并入國鐵網已近滿月，“一次辦理、全網通達”正在從改革藍圖變為日常運營常態。
這場改革的背后，是一條不觸碰資產權屬、專攻機制打通的創新路徑，不僅為四川帶來路網全面貫通、物流降本增效的積極效應，也為全國地方鐵路盤活存量資源提供了全新范式。
“四個統一” 破除無形圍墻
過去，地方鐵路與國家鐵路之間長期存在一道看不見的圍墻。
以四川并入國家鐵路網的線路為例——燕連鐵路、敘大鐵路、隆瀘敘鐵路等，承擔著攀西礦石外運、川南能源集散等關鍵功能，均為服務區域資源開發與產業集散的貨運支線。雖然線路上早已與成昆、成渝等國家鐵路干線聯通，但因規則、票據、清算機制彼此隔斷等原因，在實際運營過程中并不暢通。
四川蜀道鐵路運營管理集團有限責任公司（簡稱蜀道鐵路運營集團）運輸營銷部部長鄒代平對記者解釋道，并入全國鐵路貨運網之前，地方鐵路與國家鐵路采取“換票”運輸方式，客戶須辦理兩次受理及交付手續。在貨物運輸環節，國家鐵路與地方鐵路間運輸組織銜接環節多，貨物一旦到達路地交接站，必須換單結算，流程繁瑣、時效折損，運輸效率相對較低。
在此背景下，蜀道集團分兩個階段逐步推進所管6條地方貨運鐵路分步融入國鐵網絡。2020年以前，隆敘鐵路、金筠鐵路、歸連鐵路開通“一票直通”運輸。2020年以后，新建線路敘大鐵路、燕連鐵路、隆瀘敘鐵路開通“一票直通”運輸。
從具體過程來講，“一票直通”實現了鐵路運輸調度指揮、運輸票據、運價水平、運輸進款清算管理的“四個統一”，強化了路地協同。
在調度指揮上，通過將地方鐵路運輸計劃納入國鐵統一調度體系，實現運輸資源統籌配置，提高列車運行組織效率。統一使用國鐵標準化貨物運單（電子貨票），貨物運輸僅在發站辦理一次運輸手續，實現一票到底，進一步提升企業辦理運輸業務的便利度。
與此同時，為加快建設統一開放的交通運輸市場，蜀道鐵路運營集團將燕連、敘大鐵路運價下調至國鐵平均運價水平，路地運價保持統一。在費用清算方面，地方鐵路并入全國鐵路網后，統一執行鐵路運輸行業的鐵路運輸進款清算制度。
并網前，如通過燕連鐵路運輸，貨運企業在95306平臺（即全國鐵路貨物運輸線上受理平臺）僅能辦理至燕崗南站（交接站）的貨運業務，燕崗南至連界段各站的業務需另行提報需求，并辦理站車交接，流程環節多、操作不連貫。
并網后，各貨運企業可直接通過95306線上平臺查詢沿線站點貨運辦理規范、貨物裝載限制、提報運輸計劃等，一站式辦理全程貨運業務。
在推進“一票直通”過程中，如何平衡運輸企業效益與社會效益是主要難題。由于燕連鐵路、敘大鐵路等線路投資主體多元，下調運價需逐一協調各股東方，溝通成本高、推進難度大。
鄒代平介紹，為爭取股東支持，蜀道鐵路運營集團系統論證了“一票直通”的可行性，即用足降低社會物流成本的鐵路價格政策，并充分挖掘地方鐵路富余運輸能力，通過吸引沿線貨源，有效提升運量，實現以量補價、互利共贏。
降本增效 重塑物流格局
據測算，燕連鐵路、敘大鐵路、歸連鐵路統一執行國鐵平均運價后，預計每年可節約區域綜合物流成本超1億元。
蜀道鐵路運營集團樂山分公司總經理陳焱表示，這一降本效果主要來自兩個層面，“運價對標帶來的直接成本下降，以及‘一票通行、一次辦結’消除的中轉隱性成本”。
2025年12月，歸連鐵路將運價由0.40元/噸公里下調至0.171元/噸公里。燕連、敘大鐵路“一票直通”后，將鐵路運價由0.40元/噸公里下調至0.1551元/噸公里。
以上三條地方鐵路下調運價后，每年將降低社會物流成本共計10130萬元，其中燕連鐵路為6640萬元，敘大鐵路為300萬元，歸連鐵路為3190萬元。
值得一提的是，燕連鐵路、敘大鐵路、歸連鐵路現行價格政策，極有可能吸引鐵路沿線新貨源，促進貨物運輸“公轉鐵”，達到落實國家降低社會物流成本，實現交通運輸綠色轉型。
線路并網運營后，沿線工礦、商貿、物流企業成為直接受益者。
四川通宇物流有限公司主營鐵礦石、煤炭、鋼材等大宗物資運輸，在攀西、川南等地布局了多個物流園區和港口聯運節點，年運輸量達400萬噸。“一票直通”實施后，公司運輸效率顯著提升，物流成本明顯下降。
以鐵礦石運輸為例，單批運量3000噸，經燕連鐵路運輸114公里，每噸運費支出較此前減少近28元，單次即可節約運費8.4萬元。“這還只是一趟車的賬，全年累計下來，降本效果非常可觀。”該公司負責人說。
并網之后，燕連鐵路、敘大鐵路兩條核心線路的戰略價值被重新定義，區域物流格局迎來重塑。
橫跨樂山、眉山、內江三市的燕連鐵路，從樂山燕崗南站起，經樂山港、井研至連界站，全長123.5公里，與歸連鐵路聯通并串聯成昆、成渝兩大國鐵干線，路網輻射能力強勁。“一票直通”運輸機制的落地，將徹底破除傳統運輸中轉銜接壁壘，簡化貨物運輸交接核驗流程，實現區域鐵路運輸通道高效貫通，暢通攀西地區礦石、工業原料等大宗物資外運主通道。
同時，作為樂山港重要的陸路配套樞紐，燕連鐵路將充分發揮集疏運功能，豐富港區物流業態，進一步健全港區物流配套體系，為區域構建“鐵路+水運”多式聯運新格局、提升地方整體物流競爭力提供硬件支撐。
地處川南地區的敘大鐵路從瀘州敘永站起，經正東、西湖村至古藺縣大村鎮，全長85.8公里，線路聯動既有隆敘鐵路、隆瀘敘鐵路，形成隆昌至古藺縣大村鎮較大規模、功能較為完備的貨運通道。并網后，瀘州全域物流運輸脈絡進一步暢通，川黔物資運輸通道也得以打通，搭建起穩定高效的跨區域能源運輸走廊，持續完善川南能源運輸路網體系。
鄒代平表示，下一步，蜀道鐵路運營集團將依托全網直通優勢，精準深挖沿線工礦企業、產業園區等貨運需求，大力培育發展以鐵路為骨干運輸的多式聯運、“地方鐵路+蜀道班列”等多元化特色運輸產品，充分釋放路網互聯互通綜合效能，助力四川物流大通道建設。
從地方實踐到全國推廣
目前，我國鐵路營業里程已達16.5萬公里，其中地方鐵路超2.5萬公里，大量線路同樣面臨與國家鐵路通而不暢的窘境，也亟需探索融入國鐵網絡的有效路徑。
放眼全國，地方鐵路融入國鐵網絡主要有兩條路徑。一是深度整合模式，以股權收購、委托全面運營為代表，適合戰略地位突出、運量巨大的能源主干通道。
二是產權不變、優先打通貨運聯運鏈條的“運輸一體化”模式。四川推行的正是這一路徑——不觸碰資產權屬，不進行大規模資本重組，而是通過收入清算規則的設計構建跨主體的協同運營機制。
中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）發展和改革部人士在接受媒體采訪時表示，此次四川推行的“運輸一體化”模式契合“向改革要紅利、向存量要效能”總體方向，適配國內絕大多數省份地方鐵路分散運營、體量不一、訴求多元的現實情況，具備可復制、可推廣價值。
西南交通大學交通運輸與物流學院教授帥斌則認為，“適配”不等于“容易復制”。四川模式并非一蹴而就，其成功落地建立在此前大量基礎工作的積累之上。
在帥斌看來，四川將鐵路作為經濟發展的重要基石，并在省級層面給予了最大力度的政策支持。在此前提下，蜀道集團鐵路板塊才得以實現“資運分離”——分別成立鐵路投資集團和鐵路運營集團，使構建跨產權主體的協同運營機制成為可能。
在清算機制設計方面，四川將地方鐵路納入了國家鐵路的清算體系，形成了統一清算通道，按照統一的國家運價水平，依托國鐵集團清算平臺，以實際生產數據為依據，再經過國鐵成都局與蜀道集團的內部協商機制實現，保障了一體化運營的實現。
此外，帥斌也指出，統一調度需要滿足技術上的對接要求。地方鐵路的技術和設施標準通常低于國家鐵路，需投入相當資金解決通信、信號、信息系統等設備與國家鐵路標準的兼容問題，并達到與國家鐵路接軌的交接場、機車車輛和行車技術組織能力的對標條件。
“運輸一體化模式”改革的關鍵在于四個統一。帥斌同時提出，就“四個統一”而言，統一清算通道難度最大。統一國鐵和地方鐵路的清算通道，直接關系到雙方的利益分配。難點在于，需要建立一套有別于國鐵集團長期內部采用的跨產權主體收入分配規則——其中關鍵在于如何進行復雜的成本分攤，核心則是如何確定國家鐵路與地方鐵路雙方的收益共享比例。
針對如何搭建長效清算與利益共享機制，國鐵集團發展和改革部相關人士此前在接受媒體采訪時亦表示，針對地方鐵路原有運價自主權限收窄帶來的收益關切，國鐵集團將按照線路里程、運力投入、運維權責科學劃分運輸收益，精準核算地方鐵路線路使用費、設備運維成本，足額保障地方資產合理收益。“日常運營中建立常態化路地會商機制，兼顧國鐵全網調度整體性、地方鐵路可持續運營訴求、廣大市場主體降本需求，厘清運維投入、設備更新、故障處置各方權責邊界，從制度層面規避利益分歧，讓一體化聯運模式能夠長久穩定運行。”上述人士表示。（記者 張雅凌）
轉自：中國交通報
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