“汽車制造業行業利潤水平處于歷史低位，汽車整車制造的利潤率只有1.5%。”在近期舉辦的中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長陳士華拋出的一組行業數據，直觀展示了市場白熱化競爭下車企的盈利困境。
1.5%的利潤率意味著什么？換算到終端車型，一輛10萬元的新車，整車廠商的利潤僅有1500元。回望2023年，整車制造利潤率還維持在5%，短短3年盈利水平縮水七成。那么，整車企業利潤到底去哪了？
車百會研究院理事長張永偉指出，整車企業正承受著三重壓力——既要承擔上游原材料漲價，又要應對智能化轉型的高額研發投入，還要在激烈的市場競爭中為保住份額不斷讓利，利潤空間被不斷壓縮。
成本端的壓力自年初已顯現，電池級碳酸鋰、車規級芯片、銅鋁橡膠等大宗商品價格持續上漲。據測算，受此影響，2026年中型智能電動車生產成本較2025年上浮4000元至7000元。與此同時，智能化發展要求企業持續投入自動駕駛、智能座艙、車聯網等領域，而這些投入具有長期性和不確定性。當前，車企陷入兩難，不投入智能化能力就面臨未來競爭力不足，但當下消費者對于智能化價值的支付意愿尚未完全形成，高額投入難以快速轉化為利潤。
盈利壓力直觀反映在企業財報上，近期已有多家上市車企發布半年度業績預虧公告。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹總結說，企業盈利分化明顯，頭部自主品牌車企依托垂直整合與出口盈利最優，二線自主品牌車企、合資企業僅微利，尾部車企普遍虧損。
與整車制造的狀況截然不同，汽車上游供應鏈企業業績紛紛走高。據不完全統計，已披露中報業績預告的58家有色金屬公司中，49家預增、4家扭虧，預喜率超91%，產業鏈利潤正向上游環節集中。
張永偉分析，產業鏈利潤向上游集中，主要是因為兩個結構性變化。一是上下游競爭格局與議價能力的變化。動力電池市場格局向頭部企業集中，高端智駕芯片近乎被少數供應商壟斷，上游憑借高度集中的市場結構與技術壁壘掌握了絕對議價權。反觀整車制造環節，技術趨同、產能充裕、品牌眾多，在成本端被動接受漲價傳導，在價格端又深陷競爭不敢提價，利潤被雙向擠壓。二是價值重心從整車制造向核心部件轉移。電動化使三電系統成本占整車BOM（物料清單）的40%至60%，智能化推動軟件和算力成為新的價值制高點，整車制造的附加值率持續走低，利潤自然向上游技術密集環節流動。
崔東樹補充說，整車企業需要承擔工廠、渠道、庫存等全部經營風險，上游風險壓力更小，風險分攤機制失衡，最終加劇利潤向上游聚集的趨勢。
汽車產業是技術密集型、資本密集型產業，長期處于低利潤甚至虧損狀態將產生連鎖負面影響，車企縮減研發投入會延緩技術迭代，利潤失衡會沖擊供應鏈穩定，制約產業可持續發展。此外，部分車型停產后容易出現配件供給不足、維保不便等問題，損害消費者長期利益。
針對行業困局，業內專家分別從短期自救和中長期變革給出破局思路。張永偉提出，短期來看，企業要找準定位、精簡產品線、明確差異化方向；跳出比拼車型數量、堆砌硬件參數的傳統內卷邏輯，向生活化、場景化的體驗營銷轉型；將經營重心從新車銷售延伸至存量用戶的用車、改裝、汽車文化等全周期運營。中長期來看，企業需要以“高盈利、高科技、高價值”為核心重構發展模式，從制造企業向科技企業、生態企業轉型。未來的競爭不再是制造能力的單一較量，而是智能化、軟件能力與生態能力的綜合比拼。同時，在產業層面，要通過市場化方式推動資源優化配置，提高產業集中度。
崔東樹也給出了分階段解決建議，短期內，企業可優化產品結構、多渠道采購控制成本、規范終端價格、加大海外高毛利車型投放，行業協同遏制無序降價。中長期來看，要推進電池、芯片、智駕垂直自研，打造高端品牌獲取溢價，推動落后產能重組，搭建上下游利益共享機制，拓展軟件服務等增值收入。政策層面建議管控新增產能、扶持核心技術自研，平衡全產業鏈利潤分配。（記者 劉瑾）
轉自：經濟日報
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